快件行業兩大大鱷的百億并購案，雖然只差一個“官宣”了。
這幾天，關于易迅競購順豐的傳言，早已具體到順豐老總的午餐會通風。一份網上留傳的截圖顯示：順豐快件創始人、董事長兼總總監崔維星在2月28日的午餐會宣布了此事，順豐內部已得到競購消息，而崔維星將退出，易迅則將指派高層接手。
對于競購傳言，截止發稿（3月8日），易迅方面暫未回應，順豐方面稱一切以公告為準。不過，多位易迅和新邦的內部人士對《中國企業家》確認了這一競購消息的真實性。相關人士表示，目前競購確實早已完成，“最近老總們都在討論這個事?！币晃灰籽嘎毠しQ。
早在去年1月初，就有傳言稱易迅貨運早已競購順豐快件，但被順豐迅速“辟謠”：消息不實。2月28日，順豐股份即將復牌，公告稱，因正在籌劃與股權結構變動相關的重大事項。3月2日和6日，順豐前后兩次公告稱將延續復牌。
雖然，順豐股份被傳“賣身”已有一段時間，傳言中的競購方不僅易迅，還有抖音和中通。不過，抖音回應，并沒有競購順豐快件的計劃；已是順豐第二大股東的圓通并未表態。值得玩味的是，3月6日的公告稱，籌劃事項能夠繼續推動存在重大不確定性，公司股票自3月7日起繼續復牌。
上市即顛峰——德邦的發展雖然印證了這一點。
2018年，順豐成為國外第一家上市的快運企業，同年順豐貨運更名為順豐快件，竭力變革小件快件業務。以這一年為界，自此，順豐的快運業務產值連年下降，2021年，其凈收益增長了近九成。
近來三年，快件行業正經歷混戰，面對通百達（中通、圓通、中通、百世、韻達）和中通的圍攻，順豐在小件市場上的領頭位置受到嚴峻挑戰。尤其是今年以來，順豐估值不斷上漲，較低位跌去超40%，且自身經營困局接連不斷。對于陷入巨虧和激烈競爭的順豐來說，“被迫賣身”頗有變革失意的無奈之感。
對于競購方易迅來講，競購“國內零擔（零星貨物交運/快運）大鱷”德邦，無疑將為劉強東的貨運版圖補全最大的一塊缺位。自2016年易迅注資達達后，易迅就已開始加強投資力度，通過布局和收并購等方法，力求完善一個愈發建立，同時覆蓋全省甚至全球的貨運體系。去年以來，易迅在貨運領域的布局更是大動作不斷，先是并購中國貨運資產，然后又減持達達，假如競購順豐成真，易迅將擁有全面的貨運服務能力。
“從公司的貨運，弄成貨運的公司”，易迅貨運用了整整10年。2007年，易迅創始人劉強東決定自建貨運，當時投入重金并遭受爭議的這塊資產在內部被叫做“運營體系”，最主要任務是支持易迅商城的業務。2012年即將注冊貨運公司，2016年11月，易迅貨運才以獨立品牌形象示人。2017年4月25日，易迅貨運集團即將組建，全面對外開放。
“從貨運公司，弄成供應鏈解決方案及貨運服務商”，易迅貨運又用了將近5年。一位接近易迅的人士介紹，易迅貨運的核心主航道是“一體化供應鏈貨運服務”，包括快件、整車及零擔運輸、最后一公里配送、倉儲及其他增值服務（如上門安裝和售后服務），易迅希望將這種服務以一體化解決方案的方式提供給顧客，滿足顧客的各類需求。
易迅貨運CEO余睿。攝影：鄧攀
余睿接任易迅貨運CEO后，也將主要精力用于聚焦拓展一體化供應鏈貨運能力。在2021全球智能貨運論壇上，余睿表示，易迅貨運的“快”不是依賴于借助客機等更高昂的運輸工具而實現單純搬運速率的快。而是通過對商品銷售和供應鏈的理解，合理規劃倉網，分布庫存，把商品提早置于離消費者近來的庫房，降低履約環節，削減搬運距離和搬運次數，因而實現高效履約。
在行業人士看來，拿下順豐，易迅將急劇提高其在快件行業的功擊力。屆時，將對中通形成極大的沖擊，“中國快件江湖又將迎來大變局”。
彌補空白
仍然以來，作為易迅的“護城河”之一，貨運是劉強東十分看重的業務。早在2017年，劉強東接受衛視專訪時宣稱，“長期來看，不僅郵局體系，民營貨運只能是2+1結構——京東和中通會成為兩大貨運大鱷?！痹谥械投耸袌?，不管是快件還是快運業務，中通都是易迅的直接競爭對手。
在快運領域，中通的市場份額仍然處于領先位置。中通旗下的圓通快運、順心普拉多同時發力直營與加盟兩張快運網路，布局了中高檔與中高端全市場。相比之下，快運仍然是易迅的弱項。
很長一段時間，易迅貨運只服務易迅一個“客戶”。2017年，易迅貨運獨立后，開始向行業全面開放資源與能力。在整個中國快件市場，東北期貨發布的研報顯示，2020年，通百達和中通八家公司共搶占了快件行業84%的市場份額，易迅的份額在5%左右。
一個普遍觀點是，這次易迅競購順豐，意在彌補其貨運藍籌股的空白領域。
在擁有自己的快件與冷鏈網路后，易迅急需一張快運網路。此番易迅看中的，正是順豐的快運優勢。作為以前的“零擔之王”，順豐在快運領域的經營經驗和打通全省的快運網點，正是易迅所須要的。有說法稱，易迅與順豐早在2019年就已有接觸。
公開數據顯示，截止2021年上半年，順豐擁有末端網點30486個，鄉鎮覆蓋率94.8％；擁有快件員6.37千人，分撥中心143個；干線線路2057條，自有汽車共計11524輛，自有運力占比55.7％；庫房140個，面積達101萬平方米。
在中國零擔貨運業，順豐是一個奇特的存在。
創立于1996年的新邦，是借助快運業務起家和逐步擴大規模的。2013年，順豐在零擔市場的營業額為94萬元，比排行第二的天地華宇的兩倍還多。從2013年到2018年前后，順豐始終都是其國外市場上最大的零擔貨運服務商。
自2018年登錄A股后，順豐開始發力快件業務，意圖打通并聯動快件和零擔兩個藍籌股。順豐貨運也更名為順豐快件。不過，順豐快件業務量的下降，并沒有推動順豐總體產值的下降。從產值組成上看，快件業務在2018年貢獻了49.5%的收入，2019年是56.6%，2020年是60.6%。
更為麻煩的是，隨著以安能為代表的加盟制快運網路盛行，中通等其他快件大鱷不斷將觸手伸向快運這一細分領域，順豐的市場份額遭到嚴重侵蝕。
變革后的新邦，快運業務收入連年下降，直接競爭對手中通快運和安能貨運的收入連年上升。2019年，順豐零擔產值已落后于中通速運。第三方數據顯示，中通快運市場份額在2020年下降至20.3%，為順豐的近兩倍，安能貨運以1025萬噸零擔貨量，成為新的市場第一。
下降恐懼
“京東對不同業務藍籌股都有很高的期望，貨運是核心業務藍籌股，責任壓力很大?！比ツ?月的一次采訪中，易迅貨運CEO余睿對《中國企業家》說。邁向開放的同時，易迅貨運給自己的最新定位是：一體化供應鏈貨運服務商。
2021年8月，易迅貨運上市后的首份財報顯示，易迅貨運在2021年上半年外部顧客收入達到265萬元，占比54.7%。這是易迅貨運外部顧客收入首次超過一半。
從2021年半年報來看，易迅貨運外部顧客收入占比達到54.7%。其中來自易迅第三方業務為23.9%，完全社會化6%。易迅貨運高管曾表示，2022年，外單業務須要搶占易迅業務的50%左右。加強社會化程度，“多接外單”成為易迅實現目標的必然選擇。
目前，易迅的社會化訂單來自兩部份，一是推行加盟制的京喜快件（原眾郵快件），跟通達系搶劫電商件；二是冷鏈貨運業務。不過，后者受困于下沉市場的惡性競爭，血戰后重傷慘重；前者為近些年來的新興業務，尚處成長階段，所占市場份額不大。
易迅貨運邁向開放的這幾年，國外快件市場競爭激烈，甚至出現價位戰、拉鋸戰等“內卷”情況。背靠拼多多的極兔速遞，用極低價錢在一年多時間內迅速攻占市場；一向走高檔路線的圓通也深陷“價格戰”漩渦，2021年一季度迎來上市以來首次巨虧，監事長王衛被迫出面致歉。
“虧損”一直是易迅貨運的心病。2018年、2019年、2020年、2021年上半年，易迅貨運的凈巨虧分別為28萬元、22萬元、40萬元、15萬元。有行業人士覺得，易迅貨運常年巨虧主要由于貨運是重資產，弱干線的模式，同時易迅貨運核心顧客都來自于易迅，外部顧客量單一。
從目前來看，在規模和贏利之間，易迅貨運更趨于于后者。
余睿覺得，當前階段，收入下降對易迅貨運來說很重要，“我們做的是toB生意，收入多少最能反映出有多少顧客拿真金白銀來投票?！敝劣诰尢潌栴}，余睿說，易迅貨運希望持續改善贏利，讓它保持和公司發展階段相匹配的健康水平，因而，“我們的收益情況會持續改善”。
假如一定要在收入和收益之間“二選一”，余睿認為，收入相對而言更為重要：“我們生長在一個下降速率還不慢的賽道中，同時這個市場又比較分散。在這樣的賽道上面，從經營角度來說，快速獲取更多的市場份額順豐公眾號，有時侯是一個不壞的選擇?！?/p>
在此理念下，易迅貨運擴張迅速。2020年，易迅貨運新增庫房數目達450個，相當于2007年至2017年10年間的買入數目。截止2021年三季度，易迅貨運已營運約1300個庫房、41座歐洲一號智能貨運園區，營運的倉儲總面積約2300萬平方米。
近幾年來，易迅仍然在豐富自己的貨運體系，大手筆投資接連不斷。例如，為了搶劫中高檔顧客，2020年8月，易迅以30萬元競購“跨越速運”，并由此獲取了620條民航物流航線。去年2月25日，易迅公布將以現金5.46億港元認購達達普通股，股權占比達到52%。
易迅貨運上市后，須要更大的體量和更好的故事?？傮w來看，雖然易迅貨運來自外部的收入已超一半，但仍高度依賴母公司訂單，面臨進一步下降的困局，競購順豐將會有效加速易迅貨運的社會化水平。
“曲線”進天貓？
從目前來看，易迅貨運與眾多對手相比，其實不在一個競爭維度上。
攝影：史小兵
以通百達、順豐為代表的快件企業普遍飾演配送角色，與之相比，易迅貨運的業務特色除了是配送，還包括周轉存貨。就構建“一體化供應鏈”的角度來看，易迅貨運以重資產構建了護城河，阿里旗下的新手網路是其更直接的競爭對手。
值得注意的是，早在2015年，順豐快件就進駐了新手網路，為淘寶天貓提供30公斤以下的小件貨運服務，淘系買家可自主選擇順豐快件進行發貨，在供應鏈、智慧貨運等方面也有舉辦業務合作。
順豐若真的劃歸易迅陣營，有觀點覺得，這對阿里系來說，其實不是一件好事。
阿里系的新手網路定位為基于阿里零售平臺的社會貨運整合者，通過整合快件公司、路線運輸企業，補上了阿里履約網路中重要的一環。那些年來，阿里仍然通過投資參股形式，與通達系進行利益綁定。不過，新手在幫助快件公司提高效率的同時，對其管控力顯著不足。
一位接近阿里的人士表示，在互聯互通的大背景下，阿里對快件行業的并購，心態還是很積極的。此前，極兔競購百世一事，外界就推測阿里會出于競爭的須要竭力反對，由于阿里是百世集團最大的股東，而極兔初期90%的業務來自于拼多多，然而，事實恰恰相反。
在現有體系中，淘系的通百達、京東的易迅貨運，以及大部份訂單來自拼多多的極兔，各自都在將觸角延展至其他平臺。行業人士覺得，隨著拼多多、快手電商與抖音電商的崛起，物流行業的既有格局也會發生變化，隨著新玩家的入局，競爭將日益劇烈。
與易迅“以儲代運”“自建庫房”“倉配一體”的業務模式不同，中通采取的是端到端的分揀中轉貨運模式，更看重運力，指出提升物流速率實現貨運運送之快。在易迅貨運巨虧的這些年，圓通貨運仍然在掙錢。
關于易迅競購新邦的操作，有說法稱，因為雙方皆為直營體系，資源整合上去似乎會相對順滑。不過，多位行業人士表示，易迅競購順豐后，一場關于消化和磨合的“戰爭”不可防止。
廣州正策律師事務所董毅智覺得，這類并購的風險主要彰顯在后期整合以后，雙方能夠在財務上、管理上、在企業文化上挺好地過渡和銜接，“整合可能會伴隨大規模的裁員或內部調整，包括對顧客的影響，這種影響還是蠻大的”。
從過去幾年的產值增長來看，順豐的下降凸顯出疲態。2016年順豐公眾號，順豐的產值增長是31.57%，2017年不足20%，到了2020年，早已增長到個位數6.10%。從順豐1月28日披露的業績預告看，2021年順豐歸母凈收益4.91萬元，預計環比降低67%到87%；交納非時常性損益的歸母凈收益是4.84萬元，環比降低176.04%到229.56%。
2021年上半年，易迅貨運和新邦快件產值分別是484.88萬元和148.89萬元。對比而言，順豐近幾年的產值連年增長。有行業人士提醒，從長遠來看，“京東貨運+順豐快件”的組合能夠帶來突破性的下降效應，還需觀察。
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