湖北宜昌的香蕉借助電商銷售渠道，遍及全省的總數連年翻兩番。
昔日“爛在樹上無人問津”的香蕉，現在隨著一批貨運企業下沉至三四線城市甚至農村，開始享受“走出去”的紅利。
湖北宜昌，是知名的蔬菜之鄉，從2015年開始通過電商銷售農副產品和蔬菜以來，通過前幾年掀起的網上購物風潮，幾乎所有貨運公司都已經集聚在這兒，但商品常常運進去容易，運出去難，尤其是香蕉這樣總額不高但份量不輕的小件，此前并不受追捧。但隨著易迅、阿里等互聯網大鱷和傳統貨運公司的步入，這樣的苦惱正慢慢減輕。
對于這種貨運企業而言，下沉市場除了有大量尚待挖掘的人口紅利，更有貨運藍海。
農村電商的變局
安鄉白糖10斤25.8元，長沙現摘草莓每5斤39元……作為蔬菜之鄉，四川達州近來三年利用互聯網電商銷售渠道，產生產地直銷的模式大件物流跨省哪家物流公司便宜，憑著高于市場價50%的價錢優勢，這兒遍及全省的香蕉總額每年都保持了翻兩番的下降勢頭。
“從2015年開始出席一些電商平臺的農村產品展銷活動，仍然發展到明天，在坐果旺季，我們最高輸出量能達到上千萬斤?！焙祥L沙創變電子商務科技有限公司負責人舒興華告訴《IT晨報》記者，以陳皮橙為代表，互聯網平臺幫助她們打開新的銷售渠道，讓她們從兩年前的“水果爛在樹上，無人采摘”，仍然發展到近來三年的銷量太高運不出去。在今年11月的白糖橙銷售季，她們遭到了真實的“爆倉”，面對十斤、二十斤的小件，快件公司不是不樂意接就是“接不過來”。貨運在這個四五線市區內成了制約電子商務發展的弱項。
“其實長沙是個交通運輸路線相對發達的地級市。在我們市區集聚了一大批快件公司，競爭很激烈。”在當地傳統貨運負責人看來，在當地貨運競爭仍然很激烈，但過去主要集中在“中小包裹”的運輸上。“三四線城市的日常消費對電商的需求度和依賴度很高，尤其在貿易輕紡類，這也催生了當地大量快件公司的誕生和發展。”這位負責人坦承，受體制靈活性的限制，傳統快件的業務就沒有了優勢，“在市區，各家快件公司能靈活合作，抬高價位?！钡F在，她們要面臨的是一種新的競爭格局——向外輸出為主的小件包裹市場大件物流跨省哪家物流公司便宜，過去，這個市場因為成本高，收益低等誘因，極少有中小快件公司樂意介入。但隨著易迅，順豐等加入，三四線、甚至農村市場的小件貨運或迎來一輪洗牌。
大玩家步入從價錢戰開始
過去，白糖橙價錢最低時5斤香蕉的定價只有9.9元，還包郵，農戶抬高的不僅養殖收入，還有貨運成本，因而到了每年銷售旺季時，樂意承運的貨運企業常常只剩下幾家。
但隨著幫扶新政的落實，電商銷路的打開，從羅漢果橙到當地其他種類的蔬菜輸出量出現大幅下降，這個市場也開始遭到行業內“真正”關注。
快件為主的大件市場體量目前在千億左右，品牌早已呈現出了高度集中化，但在小件貨運市場，一些傳統貨運企業雖然搶占了不小的市場份額，但遠沒有達到壟斷程度。
去年年初，從集團分拆獨立營運的易迅貨運漸次將眼神轉向了三、四線城市的新興小件貨運市場。相對一二線城市，這兒物墮胎業環節仍舊落后，但電商業務卻將在這兒迎來新一輪蓬勃發展，因而改建這兒的物流行業對大鱷有足夠的吸引力。
“讓易迅成為社會貨運基礎設施提供商”，去年6月劉強東提出的貨運戰略，同時他提出要將貨運成本控制在5%以內，1個月后，易迅貨運分布在三四線城市的銷售人員逐漸加強在對貨運運輸有旺盛需求的農業、水果業的推廣——提出從倉儲、打包，運輸一攬子的貨運服務計劃，同時附送貨運數據剖析支撐?！皬牟烧剡\貨進倉是很復雜艱巨的貨運環節，好多貨運企業通常都不會接這樣的單。企業都必須自建貨運團隊?！痹谝晃恍袠I人士看來，易迅貨運在三四線城市要打通的是全環節供應鏈貨運，以“倉配一體化”為中心的B2C模式，同時推動平臺的電商業務。
這些新興模式步入農村、甚至三四線城市須要一個“市場教育”過程，而在此之前，價錢戰在所難免。“京東的優勢是統籌大量‘專線貨運’網絡，這也是她們控制貨運成本的關鍵。”據了解，來往于三四線與其他城市之間的運輸網路中，專線貨運承當著50%以上的運量，她們大多由1-2人組成團隊，靠一輛大卡車來往于固定兩個城市之間，一條專線每晚能實現幾十噸到上百噸的運輸量，無數條專線構成了全省城際間的專線網。易迅貨運與那些專線網路達成合作，才能減少小件貨運運輸成本?！皩＞€貨運按噸收費，每斤在1000元上下，順豐根據公斤為單位計價，跨省價錢肯定是幾倍于專線貨運，而郵政貨運的價錢起碼高出專線貨運幾百元?！痹谝晃回涍\業內人士看來，競爭早期，易迅貨運的最大優勢還是在價錢。
繁雜的改革
三四線城市的小件物流出貨量正在成為行業一股新推進力。但在業內人士看來，在這個貨運市場的競爭不會逗留在價錢?！拔锪魇莻€側重的行業，前期的投入到后期的運作，中間流程很長，成本很難降出來，這也是小件貨運市場發展平緩的重要誘因?！?/p>
按照數據統計，2017年，中國社會貨運總費用12.1萬萬元，占GDP比重為14.6％。發達國家通常為6％~7％。
面對競爭，傳統老牌貨運企業壓力不小，“每年蔬菜運輸高峰期就是每年的3、4月份，剩下的就是漫長的淡季?！睘榱藥讉€月的旺季投入大量貨運建設是否值得，是駐守在那些地區老牌貨運企業們苦惱的困局。但另一邊，市場早已熱上去是不爭的事實。據順豐快件一位工作人員介紹，去年年末領到百萬級獎勵的各大區銷售總監幾乎是來自廣東、華北等一二線之外的大區，按照考評指標，這種地區的出貨量呈幾何倍數的下降。
“我們將投入上千萬元，假如一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”今年5月，馬云在全球智慧貨運論壇上提出加強貨運投入的戰略規劃。隨著資本的步入，競爭一觸即發。
據了解，一批快件企業都在去年都加強了三四線城市的貨運倉儲建設儲備。在四川宜賓的寧鄉基地，當地小型貨運企業“以建帶租”，在去年預計會新建300畝倉儲配送貨運基地，同時新增2-3處2000平方米的庫房租賃，“冰糖橙產地的商戶與我們都是長久以來的合作伙伴，我們也不希望由于倉貯運能不足影響到合作。”在這家貨運企業負責人看來，競爭也是在推動傳統貨運推動發展步伐?！暗掳羁旒诒本⑺拇ǖ鹊貥嫿素涍\園區，加強了擴張步伐，“這些地區基本都在由進口大區向出口大區轉變，當地特產的農小麥、生鮮的輸出量每年都在以幾何倍數的下降。因而加強貨運園區建設，也是為了應對下一輪正式開啟的的競爭。
但與傳統快件貨運做法不同，2018年，易迅宣布創立貨運地產基金，通過第三方的資金來建設更多的貨運倉儲，以及通過共享倉、云倉和后置庫房等模式增加倉儲投入成本?！拔磥砻磕辍⒚總€季度幾乎就會新建些倉儲，并且會保持新建倉儲和實際使用率的平穩?！贝饲埃A爾街對易迅一季報的剖析覺得，易迅對貨運倉儲的持續投入使得其財報中EPS（每股利潤）不及預期。
在業內人士看來，未來貨運的競爭更多被控制在“電商”這一源頭手中。“在電商大鱷建立的數字供應鏈生態里，易迅和阿里一通過海量消費訂單，反制生產企業，搶占貨運訂單的超級蓄水庫；又利用大量商品把握互聯網消費的入口，搶占了貨運訂單的虛擬水龍頭。大量快件企業是自來水管角色，上游和下游在被超級電商軟控制。推動供應鏈高效協同。”中國貨運學會特約研究員楊達卿曾對媒體這樣表示。
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