同城物流正在揮別價錢戰的粗放式發展，駛向品牌差別化的下半場。
快狗打車拿下“同城物流*股”后，從下沉市場找尋增量；滿幫集團打出升級組合拳，派出短途同城物流品牌“省省”應戰；行業老大貨拉拉，則推出跑腿業務，走業務邊界擴張的差別化公路。
貨拉拉去“跑腿”，是不是真想在百億跑腿市場占據一個坑位難說，但為上市添磚加瓦的意圖卻非常顯著。
01
為周勝馥的上市賭約跑腿
在國外同城物流市場同城配送平臺，貨拉拉當之無愧屬于*。可對上市一事，貨拉拉仍然變得漫不經心。
今年，快狗打車拿下“同城物流*股”之時，貨拉拉幾次面對媒體專訪都證實上市傳言。更早些監事長周勝馥更是表示“希望六年之內不上市”。
貨拉拉真不在乎上市嗎？
本身擁有三年泰安麻將經驗敢賭的周勝馥，實際上在找尋一個風險最小、利益能*化的*上市時期。
一方面，如周勝馥在貨拉拉兩華誕記念日時，給全體職工的電郵中提及的，“貨拉拉是我人生*的一場賭注，曾經輸只是輸自己，現今還有幾千人的青春和時間，所以我們不能輸。”
另一方面則是，仍未贏利就沖擊資本市場的快狗打車，雖重奪了“同城物流*股”，但當天最終以16.72美元/股，升幅22.233%報收的結果，警醒了周勝馥，預與其出血上市不如先茍住。
再加之，當時的貨拉拉還因“長沙跳車風波”處于輿論的風口浪尖。
所有牌面都不利己的情況下，周勝馥選擇了“過牌”。
直至明年3月，周勝馥才亮出了上市的底牌——貨拉拉向港交所提交招股書。這其中的一個重要信號是，周勝馥抓到了一張“好牌”：招股書顯示，2022年，貨拉拉實現了5323萬港元的微薄贏利。
且不說一贏利就沖IPO會被資本市場懷疑用心。“快狗之困”還在眼前，貨拉拉的眼下的微薄贏利，還算不得是一張可以持續打出去的“好牌”。
從財報來看，貨拉拉2022年降本增效的成果比較明顯，銷售及營銷費用環比增長70.57%至1.98億港元。某種程度上，貨拉拉的微薄贏利不是業務本身足夠強勁，而是靠削減營銷費用換取得來。
一個明顯的訊號是，貨拉拉近些年仍然陷在下降困局期。
2022年貨拉拉收入10.36億港元，全年完成訂單4.275億單，環比僅下降5%。更為重要的，貨拉拉用戶正不斷下降。據中銀期貨報告，過去三年里，貨拉拉月活用戶數一度出現急劇下降。
這些情況下，貨拉拉很難有持久的贏利預期。
但周勝馥的上市底牌已亮，想要在資本市場的牌桌上留出來，貨拉拉須要告訴你們，還有牌面可打。跑腿就此上線。
據易觀咨詢數據，2021年中國跑腿經濟市場規模達131萬元，預計2025年將達到664萬元，2018年-2025年的年復合下降率為75.4%，跑腿市場的發展空間足以支撐貨拉拉新下降點的想像力。
但在現今行業駛向存量市場，各路兵家已上市且產生差別化定位時刻，跑腿對周勝馥還說，真的是一個重量級的籌碼嗎？
02
跑不動的貨拉拉
善賭如周勝馥，即使再懂在何時加注與下注，博一個利益*化，但在貨拉拉上市這場賭約中，他并不占主動權。
首先，擴大業務邊界的故事細膩，但要從美團、餓了么等大鱷面前搶食不易，難見氣色，資本也不一定買賬。
盡管跑腿同為同城場景，貨拉拉可以資源復用，推動公司同城物流業務的發展，提高自身的競爭力以及抗風險的能力。
例如，跑腿領域同樣須要平臺優異的智能調度、配單等能力，同時擁有跑腿小哥資源與訂單的積累。貨拉拉憑著多年的同城物流的*地位，在平臺搭建和智能調度方面擁有高效的解決方案，同時也擁有同城場景訂單與篩選司機資源的能力，步入該行業門檻低。
但在競爭層面，跑腿市場也處于紅海競爭階段，目前有美團配送、蜂鳥即配、達達快送以及閃送等眾多玩家，貨拉拉之后來者身分殺入艱辛。
據易觀咨詢2022年督查數據，美團跑腿是消費者最常使用的跑腿品牌，有60.1%的消費者偏好于此，其次是為29.8%的餓了么跑腿和27.8%的閃送。46.8%的消費者會認準一到兩個品牌，41.3%的消費者偏向使用幾個品牌。
在用戶已產生品牌認知的市場內，從零開始的貨拉拉將面對巨大的搶人壓力。除了這般，貨拉拉資金也不足以支撐公司大打營銷牌來獲客。
2022年末，貨拉拉拉賬上擁有14億歐元的流動現金，但負債凈額高達36.8億歐元。
其一，在跑腿上線之前同城配送平臺，貨拉拉早已綜合企業服務、搬家服務、零擔等新業務嘗試找到第二下降曲線，但仍然處于“食之無味棄之可惜”的狀態。
目前，貨拉拉包含同城/跨城物流平臺服務，綜合企業服務、搬家服務、零擔等多樣化貨運服務，以及車輛租售等增值服務這三大業務。隨著業務的豐富，確實為貨拉拉增收更多利益的可行性。
招股書顯示，過去五年里，貨拉拉多樣化貨運服務業務總產值占比仍然維持在30%左右。這說明該業務版塊正逐漸向同城物流主版塊看齊。
但這三年來，新業務下降卻顯疲乏，貨拉拉的多樣化貨運服務占比從2020年的31.1%增長至29%；增值服務則從2020年的13.4%降至6.7%，跌幅達一半，*數額上也出現下降。
其中，多樣化貨運服務主要靠企業顧客支撐，但如上文數據中，貨拉拉用戶與司機數下降頭暈情況下，對企業顧客的吸引力或也形成影響。
此外，貨拉拉針對企業顧客采用的是眾包模式，去解決效率與較低企業級成本的問題。這類輕模式是能快速構建龐大的運力儲備池，讓貨與車快速匹配，借以提升物流訂單量減少成本。但人員的未規范，對企業顧客訂單安全性也難保障。
這些情況下，市場很難對貨拉拉的跑腿業務，抱有美好的想像。
更為重要的是，貨拉拉長期來的高抽傭與會員制度及安全問題，致使其在司機與用戶雙方間口碑不佳。這樣的品牌形象，不論是發展跑腿新業務還是沖擊IPO，都是貨拉拉的“拖累”。
黑貓投訴上，貨拉拉累計投訴量高達30183條，其中司機投訴占大多數，主要問題集中在難以返還司機押金、平臺系統不合理判責或扣分、壓榨司機收益等等。
貨拉拉因抽成比列過低等問題，就曾多次被相關部門約談。去年，貨拉拉司機甚至自發組織了一天全省停運示威活動。
此次停運風波，譴責的是貨拉拉等級會員制度下，新推出的微面車型。微面車型載重量小，收費更低，但這一訂單模式，讓大部份“小面”司機或將收到“微面”訂單，損失司機的利益。
平臺利用微面種類豐富的車型，是能以更優價吸引顧客，因而達到快速擴張目的，但這些下降卻構建在侵害司機利益上。
顯而易見地，在司機利益得不到保障情況下，用戶安全權益更難保障。在近來的“貨拉拉西安跳車風波”中，貨拉拉就曾背鍋不擔責，讓不少用戶更為敵視平臺。
當一個平臺讓司機利益與用戶安全都無法保證，再去推出跑腿業務，誰樂意期盼呢？
終歸而言，貨拉拉可以述說一個怎樣打破業務邊界的新故事去上市，但回到企業發展、市場埋單，還是要棲身到著力解決監管、制度與口碑問題。否則，要安全的用戶，要公正的司機，要下降的資本，降低再多跑腿新業務的貨拉拉也俘獲不了。
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