在與外部的壓力相比，現今中通遇見的最大困局其實是其內部的動亂。
作者|蘇琦
編輯|魏佳
來源|燃財經
近來，好幾段“員工大鬧中通總部”的視頻在快件員和送貨司機的手機里瘋傳。
好多人可能會覺得這不過是企業和職工之間的一點小紛爭，但當燃財經實地走訪以后，發覺事情沒有這么簡單。
中通速遞自2016年借殼上市登錄A股后，股價從最高的36.5元跌到了現今的11.84元，估值僅為341.46萬元。對比它的同行，順豐估值160.18億港元（約合人民幣1131.43億），中通估值1826.76萬元，順豐估值782.20萬元，順豐估值358.97萬元，順豐表現得實在不算太好。
與高調的股價相比，2017年，順豐低調開啟了“二次創業”，宣布花重金構建城市高頻配送直營網路B網，并于2018年即將創立其直營品牌“承諾達”，直接對標圓通。
按照介紹，承諾達講求同城即時送達，異地限時送達，使用B網快件的大多是生鮮商品、加急訂單等。但就是這樣講求時效的服務，在網上卻存在大量“延誤、快遞繞道、超時”等投訴。
給出差評的除了是用戶，還有中通自己的職工。10月12日下午，包括送貨司機和快件小哥在內的多名B網職工收到了一個壞消息：填寫一張自愿辭職表，轉到A網。多名快件員對燃財經表示，職工轉到A網，意味著B網業務的停擺。燃財經就此向順豐公關人員求證，但截止發稿前，對方未有正面回應。
與“高端型”的B網相比同城當時達的快遞，“經濟型”的A網，也就是平常使用的順豐快件，日子也并沒有好到那里去。這次大鬧中通總部的職工中，有一部份是A網的送貨司機，她們對燃財經表示，不滿來自收取公積金的單位被私自修改、底薪增加、車被承包、無活可接等。“這屬于變相趕人”，多名司機告訴燃財經。
回顧國外快件行業數六年發展歷程，其迅速崛起與阿里等平臺帶來的電商紅月息息相關，但隨著服務同質化越來越嚴重，快件企業都想要另辟蹊徑，突出重圍。
但是，原本應當成為中通突圍戰先鋒軍隊的“承諾達”，為什么現在陷入解散事件？中通又是怎樣掉隊的？
“承諾達”倒閉羅生門
雙十二大戰迫在眉睫，順豐卻要拿自己職工開刀。
“承諾達”快遞員小趙告訴燃財經，10月12日下午，順豐B網的快件員相繼收到通知，上級讓她們填寫一張自愿辭職表格，并在10月15日即將辦辭職交接手續。雖然上級表示，辭職的職工可以轉崗到A網，但這突如其來的“被辭職”還是受到了職工的拒絕。這一說法得到多名“承諾達”司機的否認。
B網職工提供的辭職表，想去A網就得簽
小趙告訴燃財經，他于2017年11月加入B網，當時他滿腔希望，一切都是新的，面包車、營業部，配的都是好東西。目前，他平均一個月單量在1500單左右，薪水有八九千元，超過行業平均水平。
現在他面臨“轉崗”或“下崗”的選擇，但他不樂意去A網。緣由一方面是A網薪資按件攤銷，沒有保底薪資，面包車也沒保險，算出來收入高于B網；另一方面，一旦簽訂了“自愿辭職書”，起初可得的賠付金也就沒有了盼頭。
據了解，承諾達在上海地區有三四十個站點，大概有600名職工，兩個月之前早已裁撤了一批。“從五環內往外撤，二環內的站點，人員全部撤出。”小趙說。
“如果公司是經營困難或則是破產，須要公司出具相應的解除勞動協議的證明，這會有賠付金，但如今她們要我們自愿辭職。”在小趙和同學眼中，公司這樣做是在逃避責任。
不過，在中通通州區站長于慶利看來，這并不是“解散”，而是“融合”。“我們B網全部解散，之后合并到A網承包的片區。”他告訴燃財經，“當初做B網承諾達的本意是為了爭市場份額，降低公司業績，如今目的已然達到，就須要把A網和B網融合到一起，提升管理效率。”
他介紹，這一融合計劃從今年12月開始進行，大興區現今總共有70個職工，月產量63萬，通州的訂單量上升了12%。他很滿意這樣的業績，因而并不承認解散一說。
“我們之前共用一個行者系統（中通自研的快件服務營運系統“金剛系統”下的子系統），可能會一個單子兩家都拿，除了會混亂，效率就會減少。后來B網進行了獨立，如今融合以后，再用回原先的行者工號就可以了。”于慶利稱，通州區早已融合完畢。
但融合這個說法很像是他的一廂甘愿。10月14日，有承諾達集散中心職工告訴燃財經，他和朋友們收到通知后，拒絕了劃入A網的要求。
承諾達集散中心職工10月14日收到的通知
“我原先就是從A網轉入B網的，當時轉過來就給我少發了一千多元薪資，找兩側人事誰也給我解釋不明白，如今又要B轉A，薪水又是問題，先把那邊的問題薪資弄清楚了再說。”他表示。
該職工稱，14日上午，她們開了部門大會，會上稱樂意去A網的職工可以進行交接，不樂意去的將在10月25日還清9月和10月的薪資。
“承諾達業務恐怕是不做了”，他告訴燃財經。但于慶利表示，承諾達業務都會繼續營運。
截止發稿前，中通方面仍未對此作出回復。截止明天中午，承諾達能夠正常下單。
中通B網，一張必打之牌
2017年2月，一則“圓通速遞上海某站點倒閉、快件無人配送”的吐槽帖在網路瘋傳。
后來的整個2017年，順豐都處于漫長的修補期。仍然到2018年年初，中通ABC三網并行的生態圈戰略即將成形，其中B網最受關注。
相比輕資產傳統加盟模式下的A網，B網類似中通的重騎兵，對標中通高附加值的商務快件，即將向圓通發起挑戰。中通監事長喻渭蛟直接稱其為中通“二次創業”的開始，前中通速遞執行總工裁楊新偉“回歸”，執掌B網事業部，可見注重程度之高。
中通A網加盟模式
直至2018年10月，順豐即將宣布創立直營品牌“承諾達特快”，產品包括同城特快、即日達、次晨達等，還加入了即時配送、O2O配送等服務，主打中低端顧客。
承諾達是中通蛟龍集團（即中通最大股東，持股比列為51.01%）旗下全新的獨立品牌，背后主體公司是北京圓碩。其官網介紹，承諾達特快已在92個城市籌建700余個直營管理的營業部，至2019年末將達到近1000個直營管理營業部。
在價錢方面，承諾達同城、省內、跨區域快件的價錢分別是：首重10-11元（續重1-2元）、11-12元（續重1-3元）、18-20元（續重6-10元），低于中通快件價錢，略高于中通快件。
中國貨運學會特約研究員楊達卿解釋道，在電商快件消費升級趨勢下，中通的這個戰略選擇是對的，是綜合貨運生態護城河的建立。
隨著消費互聯網和產業互聯網的融合，及物聯網等智能科技的應用趨勢，能與C端顧客廣泛互聯互動的快件店家或將先勝。同城配送涉及小B服務和C端顧客，讓快件企業在最后一公里的貨運毛細血管更健全，感知C端顧客需求的能力更強。
為此，新手、京東、順豐、蘇寧等腦部企業無不介入同城配送，美團外賣（美團配送）和阿里本地生活（蜂鳥配送）也在通過即時貨運漸進介入，不排除在未來憑著C端消費貨運服務網，反噬快件企業，成為新貨運的霸主。不安于僅做單一快件服務的中通，必然籌謀發展多張網以構建生態護城河。
同時，承諾達切入的即時貨運市場是一塊讓人舍不得舍棄的大面包。2019年，即時貨運市場規模達1200萬元，預計未來五年也將持續保持30%以上的復合下降，2021年市場規模將超2000萬元，市場潛力巨大。
按照東北期貨的數據，2019年上半年，全省快件業務量完成277.6億件，環比下降25.7%，但較今年同期增長增長1.8個百分點。上半年這么超預期的行業增長，證明電商紅利尚未退去。
面對如此大的市場，楊達卿表示，中通B網這個重騎兵軍隊的構建既須要對倉運配產能穩健地戰略投入，掌握投資規模和布局區域的合理化，也要著眼包括空運等協同支撐體系，假如不能類比圓通，就難發揮后發優勢。
明天快件領域的競爭，早已不局限于同行之間，而是有了更多跨界入局，但是科技變遷一日千里。過去的發展，更多憑著自有資本，但快件業早已全部步入資本化，資本杠桿的外力影響也越來越大，因而不但對匯通，乃至整個快件行業都有較多不確定性。
中通為什么掉隊？
中通監事長喻渭蛟曾發布一封內部信，將承諾達稱為“圓通二次創業戰略的重要組成部份”，寄寓厚望。但是這條花重金加入中高檔市場的鯉魚，到底攪亂了多少市場呢？
據四通一達2018年半年報，中通快件服務成本最高，凈收益增長最平緩。
半年報期內，中通營收8.02萬元，環比下降15.69%，中通、中通、百世圓通、申通的營收分別是10萬元、20.48萬元、-4.33萬元、8.67萬元，環比下降率分別是33.78%、67.8%、30.62%、16.21%。持續上升的人力、場地等各個環節的成本，致使中通面臨很大壓力。
而建設B網自然離不開基礎設施的鋪裝，中通2018年半年報顯示，投資活動形成的現金流量凈額為-28.17億，環比增長395.76%，等到2019年上半年，投資活動形成的現金流量凈額仍然為-16.22億。
2019年上半年，中通實現產值139.53萬元，環比下降15.64%；實現歸屬于母公司股東凈收益8.63萬元，環比下降7.63%。
成績不錯，但受行業價錢戰影響，公司上半年單票（收發一次）收入環比增長10.7%至3.19元，單票毛利環比增長3.84%至0.38元。
同時其營業成本也在降低。2019年上半年公司營業成本為122.32萬元，較2018年同期下降16.66%。其中快件行業的營業成本為108.35億，比上年降低19.92%。這說明，中通在B網的建設中燒了不少錢，手頭似乎有點緊。
花了這么多的精力，順豐-Q2公司快件量環比增長分別為39.2%和32.1%，即使跑贏行業，但與其他快件上市公司相比仍處下風，其中更是落后于圓通、韻達、百世和中通四家近10個百分點，市場占有率僅排在第三位。
職工問題或成為中通最大內憂
與外部的壓力相比，現今中通遇見的最大困局其實是其內部的動亂。不僅承諾達職工，順豐A網的司機也正經歷著去留的選擇。
多名A網司機稱，她們本來是和上海錦圓物流有限公司（中通速遞100%持股公司）簽訂的勞動協議。去年9月，中通方和司機協商修改公積金單位，最后在未經司機同意和未重新訂立協議的情況下，將司機們的公積金轉到松陽京誠運輸有限公司，任職雇請日期從去年9月1日開始。多名職工表示，她們只得到了口頭通知。不過，公積金基數并未增加。
A網司機提供的公積金收取單位
上海至普律師事務所李圣校長律師稱，在勞動協議沒有解除的情況下，擅自修改職工的公積金收取單位和交費基數都涉嫌違法。假如是單位解除原先的勞動協議，屬于違規解除，單位應當依法補償，假如沒有解除勞動協議，職工也可以依法維權，要求補償或依法糾正。
“我們查了，長興京誠這家公司是新組建的，和順豐速遞沒有關系，我們無法信任它。”一位中通職工表示。
天眼查信息
此外，長興京誠創立于去年6月10日，注冊資本為500萬，股東楊冬為順豐廣州車隊隊長，金棟為上海汽運總監。據司機介紹，像這樣由車隊隊長任股東的公司，除上海地區外，在全省還有5家，分別是上海、廣州、杭州、成都、長沙。
另外，司機們反映，從去年9月開始，她們被“變相降薪”。在每公里數的提成沒有變的情況下，公司將原先4000元-6100元不等的薪水月薪，弄成了2500元，3-8年的軍齡也全部歸零。
這種司機從今年年末公司取消每年必發的1200元年終獎開始就認為不太對勁。除了不給發年終獎，公司派單的硬度還不斷加大，有位司機稱自己幾乎一個月沒回過寢室，“這單長途剛跑完，還沒下車，下一單早已派過來了。”
緊接著車隊開始了三次調整，今年12月底，順豐開始動員車隊進行共建，將駕駛員劃入承運商公司，“大家伙兒不樂意”。
A網司機提供的車隊共建通知
從去年6月開始，順豐又先后將車承包給第三方公司，后來又鼓勵駕駛員承包汽車，一輛車交3億元押金，協議簽一年。這導致的情況是，一些汽車被承包占用，一部份司機喪失出車機會，只能吃保底薪水。還有一些司機不敢承包，“要交3萬押金，我們怕被套進去，”一名司機這樣解釋。
還有部份司機表示，部份中通貨車車箱超標，她們不愿出車，上路一旦被抓，還要承當相應法律后果。
A網司機提供的違法汽車罰單
對于目前B網業務調整、部分A網司機“討說法”的情況，截止發稿前，中通官方仍未給出回應。
楊達卿覺得，從中國快件業發展趨勢看，消費升級背后必然是服務升級，中國必然從廉價快件大國邁向品質快件強國，這個過程中伴隨著腹部快件的服務能力突破，承諾達的探求是有益的，但須要打一場換道發展和服務升級的硬仗。
但目前來看，這場仗打得并不順利。遇挫的中通，能夠平穩渡過這次危機同城當時達的快遞，我們拭目以待。
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