摘要：“最后一公里”冷鏈配送是生鮮電商的關鍵,是阻礙生鮮電商快速發展的難點。在對生鮮電商企業“最后一公里”現有配送模式的類型進行總結的基礎上,對其現存問題進行剖析,建立了生鮮電商末端配送模式的評價指標體系,從最終目標層、準則層和具體指標層3個層次選定頗具代表性的14項指標,較為全面、客觀地反映了生鮮電商企業選擇末端配送模式的情況,建立體系直觀簡單,具有較強實用性,為我國生鮮電商貨運的發展提供了一些有價值的借鑒。
1序言
從2013年至今,淘寶、京東、一號店等電商大鱷紛紛加入生鮮行業,行業競爭壓力將持續加強,優菜網、美味七七等多家平臺持續倒閉。其實生鮮市場的市場潛力超萬萬元,目前卻處于大面積巨虧的狀態。《2015年中國生鮮電商市場研究報告》數據顯示,2014年中國生鮮電商市場規模達245萬元,2015年將突破400萬元,預計2018年將突破千萬元。目前國外農產品電商近4000家,其中僅1%贏利,7%巨額巨虧,88%略虧,4%盈虧持平。生鮮電商整個行業都深陷了贏利難題,其中冷鏈配送仍是生鮮電商的關鍵,是阻礙生鮮電商快速發展的難點。
生鮮電商配送的“最后一公里”一直被業內覺得是最難啃的腿骨,為了增加成本,盡可能地占據市場份額,生鮮電商各自加碼,采用多種方法進行末端配送,以尋覓適宜自己的路徑。以易迅為例,從自營冷鏈隊伍、第三方配送、與社區分店合作、自建分店,到現今的“京東到家”眾包配送方式,投入了巨額資金采用多種模式完成末端配送。可見針對“最后一公里”的配送模式進行研究非常必要。
2“最后一公里”現有配送模式的主要類型
2.1自營貨運
在“最后一公里”采取自營配送隊伍,指生鮮電商按照市場需求規模,在城市消費者周邊自建配送網點生鮮配送,借助自身配送團隊進行送貨上門。具有產品質量可控、規模化發展、提供穩定服務的優點,但前期冷凍車、冷庫等固定資產投入及人力資源等成本偏高。
采用該配送模式的電商企業主要為小型生鮮電商企業,或則剛才起步、未成規模的大型生鮮電商。據《2015年中國生鮮電商市場研究報告》表明,國外排行前20的生鮮電商企業中,90%采取了自建貨運,比較具有代表的有圓通優選、京東、沱沱工社、中糧我買網等生鮮電商大鱷。
以易迅為例,在末端配送采用“自營配送員+可循環使用的專用冷鏈配送箱”的配送模式,將生鮮產品送達后進行配送箱回收,較傳統“干冰+泡沫箱”容易實現反向貨運,節省成本,配送人員在確保有收件人的前提下進行商品配送,能確保準時送達,同時又保證商品“鮮度”。
2.2第三方宅配
因為自建貨運資金投入過大,還需一定建設周期,部份生鮮電商選擇在“最后一公里”將配送業務委托給第三方冷鏈貨運,以其專業化的配送體系將各家企業在同一區域的最后一公里配送進行整合,將生鮮產品送至消費者手中。
該模式大大降低了生鮮電商企業早期建設投資,建設周期較短且成本較低,可快速復制至全省范圍,但未能對配送過程進行把控,無法保證質量,另外因為國外面向消費者終端的第三方冷鏈宅配發展尚處于初步階段,針對生鮮電商的專業化第三方冷鏈貨運企業較少,且區域性較顯著,傳統第三方冷鏈貨運發展參差不齊,存在冷鏈設施設備欠缺、運輸形式不靈活、冷鏈技術落后、專業人才不足等問題,對現有運輸的需求仍舊未能滿足,更不用說滿足生鮮電商的冷鏈需求。
比較具有代表性的企業有一號店、天貓喵鮮生,以及規模較小的生鮮電商企業。為拓展市場,沱沱工社、天天果園等小型生鮮電商在一定范圍內進行自營配送,超出范圍內則委托第三方貨運進行配送。
2.3自提模式
部份生鮮電商直接砍去“最后一公里”配送,與配送點附近的便利店合作,或自建分店、保溫快件柜,直接將生鮮產品用冷凍車運送至配送末端網點,消費者可消遣之余自行提取產品。該模式就能大大節省人力資源成本,降低產品交付時間,不同方式的自提模式具有不同的異同點,具體見表1。
表1不同方式自提模式異同點
比較典型的案例有許鮮、廚易時代、食行生鮮等,其中食行生鮮采用冷凍柜方式,早已在重慶、上海、北京、無錫開辦了近800多個配送站點。據了解,食行生鮮產品全部自營,自建產品供應鏈,在社區或寫字樓附近放置冷凍柜,干線冷凍車直接對接冷凍柜,消費者可在空閑時間到冷凍柜自提所訂購的生鮮產品。
2.4眾包貨運
從今年開始,一些生鮮電商積極探求配送新方式,嘗試眾包貨運完成末端配送。眾包貨運是基于“社會閑置運力”來匹配店家訂單,類似Uber、滴滴等打車方式,生鮮電商企業可以招募有空閑時間的人員“順路捎帶生鮮配送,隨手掙錢”,成為兼職快件員,完成生鮮電商最后一公里的配送,具有降低人力成本、配送能力較強的優點,但也存在誠信體系不健全、服務質量難保障等問題。
目前易迅的易迅到家、愛鮮蜂紛紛采取了眾包模式。企業在一個配送點周圍注冊及布局多個兼職配送員,在平臺發布訂單消息,配送員就近搶單,或與社區小店密切合作,運用社區小店家時間靈活、離用戶近的特性,短時間內將生鮮產品送至顧客手中。以愛鮮蜂為例,當顧客線上下單時,附近的配送人員選擇近來的社區便利店進行提貨,并盡量在30分鐘內完成訂單的配送。
3“最后一公里”冷鏈配送存在的主要問題
隨著國外生鮮電商隊伍的不斷壯大,冷鏈運輸行業在“最后一公里”存在的問題逐漸凸顯。
(1)冷鏈運輸比列較低,“偽冷鏈”現象存在。因為生鮮農產品具有易霉爛、易耗損的特點,其貨運配送對配送速率、配送條件如氣溫、濕度的掌握等有著更高的要求。臺灣以及西方發達國家豆類冷鏈貨運比列早已高達100%,而水果、蔬菜冷鏈貨運比列也達95%以上。因為我國冷鏈貨運基礎薄弱,起步較晚,冷鏈貨運技術發展平緩,目前生鮮產品的末端配送通過冷鏈運輸的比列過高,只有10%左右,而部份生鮮電商為了節省運輸成本,僅用干冰、冰塊、保溫箱等手段為產品保鮮,甚至直接使用泡沫箱在低溫下運輸。中國貨運商會特約研究員楊達卿表示:“冰塊和毛毯構成的土法冷鮮,還是中國生鮮配送最后一公里的主體”。偽冷鏈現象難以保證生鮮產品質量,嚴重降低了耗損。
(2)末端配送設施供給不足,冷鏈運輸行業標準缺位。日本等發達國家的專業冷凍車占客車總數的1%-3%,而我國的占比約為0.6%;日本平均每500人擁有一輛冷凍車,而我國平均3萬人才有一輛,冷凍車保有量僅8-9萬輛,且只有一小部份是配備了制熱設備、能夠達到一定規模和噸位的專業冷凍汽車。大部份冷凍車由普通車改建,雖然顯示氣溫達標,但車箱內部濕度實際上仍不達標。
因為條塊分割,各行業部門分別擬定的200多項冷鏈貨運標準較難統一,部份司機為節省成本,出現“兩頭冷、中間斷”的現象,即在運輸途中停止制熱設備,快到目的地時再重啟設備;冷凍車超員運輸現象存在,造成部份貨物并沒有真正處于合適的氣溫下。冷鏈斷鏈現象大大增加了生鮮質量,增加顧客黏性,嚴重妨礙了冷鏈行業和生鮮電商的發展。
(3)自營資金成本偏高。生鮮產品在最后一公里對氣溫、濕度有著極為嚴苛的要求。傳統貨運配送不適應于生鮮產品,委托現有的第三方冷鏈貨運也未能實現對產品的把控,許多生鮮電商企業不得不嘗試自建冷鏈貨運,而配送點、冷藏車、配送人員所需資金投入過低,許多生鮮電商難以保證未來資金鏈的安全,近些年來美味七七、笨鮮生等數十家選擇自建冷鏈的企業由于融資問題陸續倒閉。
(4)自提模式接受率不高。據《2015年中國生鮮電商研究報告》的調查結果顯示,高達71.2%的用戶希望享受送貨到家的服務,不到3成用戶則更喜歡或不抵觸自提模式,因而在現階段消費者對末端配送服務要求一直較高。
大多用戶不樂意接受自提模式主要是因為生鮮產品的非標物品特點,生鮮產品因為批次、運輸及相關標準體系尚不健全等誘因,差別性和耗損率較高,用戶在收貨時更希望對產品進行當面拆包初驗,以保證產品質量是否與描述相符,并決定是否確認收貨。
(5)社區生鮮店數目較多,便利店合作問題顯著。無論是生鮮電商企業在社區布局分店配送點,甚或與社區便利店合作,現階段生鮮分店重復建設過多,經營時長常常不長,一個新村顯存在數個生鮮分店,其中經營一年到五年就關店的現象普遍存在。生鮮電商企業與便利店合作協調復雜程度太高,服務質量無法把控。冷凍空間與便利店空間的協調問題、對生鮮產品的儲存管理的人員分配問題及自提或宅配服務水平問題等均為生鮮電商企業不得不面臨的問題。
(6)眾包貨運相關新政體系仍未建成,服務質量無法把控。對于眾包貨運,法治監管是難以防止的困局。2014年人人快件在北京、湖北、河南等多地被喊停,主要誘因是未取得快件業務經營許可,涉嫌違規經營。眾包模式不同于傳統貨運,相關新政體系仍未建成,未來制度監管勢必強化,未來發展存在隱患。其次是眾包人員的管理,誠信體系的構建問題。眾包貨運對配送人員來說是兼職,未能統一管理,服務質量良莠不齊,運力持續未能保障,對生鮮電商企業可能帶來相反的影響和療效。
4“最后一公里”生鮮配送模式評價體系建立
4.1配送模式評價體系
在所有電商產品的“最后一公里”的貨運配送體系中,生鮮電商貨運配送體系要求較高。針對生鮮產品品種較多、時間限制較強、安全保障要求較高等特性,生鮮電商貨運配送體系必須考慮的條件有:(1)產品必須在最短的時間內交付于消費者;(2)消費者需求多樣;(3)配送過程中的物流率盡量控制在最低范圍;(4)在配送中資金成本須要控制。因而針對生鮮最后一公里貨運配送現有的問題,圍繞貨運配送模式的選擇進行改善優化。
前述內容對現有的“最后一公里”配送模式進行了歸納分類,強調當前主要生鮮末端配送模式有:自營貨運、第三方宅配、自提及眾包貨運,下邊建立針對“最后一公里”配送模式的評價體系,為生鮮電商企業選擇合理的貨運配送模式,為檢視其現行選擇的配送模式的合理智提供參考。
4.2建立生鮮產品末端配送評價體系
本文評價指標體系構建的思路是從生鮮產品貨運末端配送模式選擇的影響誘因以及生鮮電商企業自身實力水平出發,對指標進行分層,確定指標層次結構;之后根據指標選定原則,選定合適的指標,構建指標體系。在指標體系構建的過程中,必需要結合現今才能獲取到的數據和資料,否則會促使評價未能進行。
4.2.1生鮮產品末端配送模式評價體系的構建。
生鮮產品末端配送模式選擇評價屬于多指標評價體系,其影響誘因較多,只能按重要程度和評價體系的設計思想來選定一定數目的評價指標。在綜合剖析生鮮電商末端配送實際情況的基礎上,將所有的指標分為配送服務質量、配送服務成本、生鮮電商企業能力等三大類。由這三類指標構建的指標體系共分為3個層次,第一層為最終目標層,第二層為準則層,即包括配送服務質量、配送服務成本、生鮮電商企業能力等3個準則,第三層為具體指標層,即由下層再細化的具體的指標,層次結布光如圖1所示。
應該強調的是,上述指標體系中,配送服務成本指標基本可以定量化取值,但絕大多數的效益指標還是無法進行定量化的,主要還是要借助定性描述進行處理。
圖1生鮮電商末端配送模式選擇評價指標結布光
4.2.2具體指標剖析。
按照圖2所示的生鮮電商末端配送模式選擇評價指標結構,可以用集合的形式構建起生鮮電商末端配送模式選擇評價的通常指標體系。該指標體系中部份指標的具體含意敘述如下:
(1)配送費用。指顧客為生鮮產品配送所支付的費用。中通優選、蘇鮮生等多數生鮮電商選擇顧客消費金額抵達一定金額且在一定重量范圍內進行免費配送或繳納較少配送費,而食行生鮮選擇提供免費配送。按照消費者須要支付的配送費用,生鮮電商企業對角逐市場的優勢實力進行評分。
(2)送達時間。指消費者從線上下單到取得生鮮產品的時間。該指標是生鮮電商選擇末端配送模式的重要指標之一,因為生鮮產品的時效性,配送時間越短則越具優勢。
(3)定損響應時間。指顧客申請定損獲得響應的時間。生鮮產品未能防止貨物受損、實物不符等現象,顧客在收到不滿意的生鮮產品時不能像其他普通電商貨物一樣進行退款,只能選擇定損,而生鮮電商企業定損響應時間極大地影響了顧客的滿意度。
(4)顧客滿意度。指消費者對配送服務的滿意程度。具有自營配送隊伍的生鮮電商,具備考評體系且配送人員經過專業培訓,配送服務心態較好。眾包貨運、第三方宅配的服務質量則無法保證。
(5)違法操作率。指最后一公里的配送是否嚴格依照規定操作,包括冷凍運輸設備是否達標、冷藏運輸箱是否合格、冷藏車司機在配送中途是否關掉制熱設備等。
(6)貨損率。指生鮮產品在最后一公里配送的損毀率。自營貨運的貨損率常常較低。
(7)配送運輸費用。指企業在最后一公里配送的支部出。包括人力資源成本、冷藏車等固定資產成本及為進行配送而開支的其他費
(8)貨損費用。指企業為受損不能再銷售的生鮮產品所付出的成本。包括配送途中破損的生鮮產品成本、運輸空間占用成本、處理成本及定損費用。
(9)末端網點籌建費用。包括在末端網點籌建微倉分店的成本、與便利店合作所花費的冷凍柜成本及自提柜的建設成本。
(10)配送運作柔性。指企業在最后一公里配送中對不可預知情況處理的能力。
5推論
本文針對生鮮電商企業“最后一公里”配送現有配送模式的類型進行剖析,建立了生鮮電商末端配送模式的評價指標體系,較為全面、客觀地反映了生鮮電商企業選擇末端配送模式的情況,建立體系直觀簡單,具有較強的實用性,為企業提供了比較科學的參考根據。因為參考資料不足,本文仍未進行實證探究,會在將來結合實際進行愈發深入的研究。
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