你樂意為一單外賣付出多少錢？小哥送一單外賣應當拿多少錢？
清華社會學博士送外賣那篇文章是升級版的困在系統中，講數據時代的零工經濟看上去很自由，實際勞動控制還是為資本服務。技術沒有帶來解放而是榨取，但是顯得更隱秘和數字化。
核心就是一個字，卷。
“2018年我認為換工作可能是一種反抗形式，但我如今早已不那么覺得了，由于你們都在做平臺，都是零工經濟，你自以為走出一個監牢，實際可能是步入一個新的監牢。”
雖然卷的零工經濟不止是外賣員，騎手，圖文/短視頻作者，司機，快件員，UP主，你們都是新經濟你們庭。外賣員可能發覺一條近道節約了幾分鐘，之后好多騎手就會跟隨改變路徑：
“這相當于是系統中的一個漏洞，好多人都如此做了之后，平臺也發覺了，它都會給你壓縮時間，堵上這個“漏洞”。最后可能就造成原來的30分鐘弄成25分鐘。”
中學里的那條捷徑，有人走后有更多人走被系統辨識到，系統會把超預期漸漸弄成規則，之后強迫著騎手，圖文/短視頻作者，司機，快件員，UP主不停繼續超預期，不斷內卷。
系統、平臺和勞動者，本質上還是怎樣管勞動者的問題。現今零工經濟上面外賣送，勞動者的保障欠缺關注，這顯然不是算法問題而是社會公共服務問題。假如認為資本賺到超額收益了，可以對平臺課重稅完成社會財富二次分配。或則像騰訊那樣主動掏500億下來解決社會問題也行。
知乎網友青山布衣算了下帳：
美團2020年餐飲交易額4889億，歸屬美團的傭金收入為586億，占交易額的12%；
不僅傭金，再加上其他服務收入，美團餐飲總收入663億；
其中支付給騎手487億，占餐飲傭金的83%，占餐飲總收入的73%。
簡略的可以看作，你去店上面直接吃價錢是42.26元，你在美團上點外賣耗費48.89元。你認為你能接受嗎？之后美團給到騎手4.87元，大體上是這樣。
雖然錢都是從二級市場賺的。
回到文章，討論支撐點之一是認為外賣員一單利潤從2018年的8塊弄成現今的5塊不合理。
那假如定量討論一下，小哥送一單外賣應當拿多少錢是合理的？
定價有三個邏輯：騎手跑路過程體力和工具成本消耗，成本加成；另外是消費者樂意付多少和騎手樂意接受多少，價值定價；第三個是對標美國同服務者或國外其他藍領用工，競爭定價。
現今來看對標發達國家這個服務肯定是高估了，所有環節上面占實惠最大的是消費者，平臺占了剩余的實惠，騎手雖然也認為能夠接受。假如回到合理定價，那應當的結果是大部份人點不起外賣，店家供給和消費者、外賣騎手全部都變少才是合理的。
互聯網公司以平臺的名義逃避雇用關系里的雇主責任，這是新型生產關系里的責任劃定還沒定好，這時侯究竟是要維護哪方面的利益？
現今平臺顯著是站在消費者利益那邊的，所以這個公正是大眾情感訴求還是騎手訴求？假如為了心里的這樣一個正義，那結果可能是損害了所有參與方。
假如勞工要反抗，靠哪些爭取自己權益？
想要單位時間更多回報或則更少付出，分散的個人面對大公司是沒有議價權的，只能被無限榨取，只能讓這種服務者組織上去，但似乎也沒人敢說。并且德國的外賣網約車和庫房都沒能成功。
第二條路就是自強則萬強，降低個體的磋商權，你隨時可以走并且基于自身的奇特價值上。但問題可能是好多外賣員本身不具備哪些奇特生存技能，從機會成本來看，他似乎完全可以選擇在家種糧或則進廠打工做保安，他最后選的是外賣說明對他當下可能早已是一個更優選了。
所以現今普遍的解決方案是：輿論風暴加監管歸位。
亂翻書討教了同在北學院社會學的陳朋友，這個問題應當如何解，回答是：
歸根結底，定價還是遵守市場邏輯，外賣工作一定程度上解決了就業，也不排除月入過萬的外賣小哥，但這不意味著我們就可以忽視勞動過程中的勞工權益保障問題，對于新的數據時代生存方法而言，對其的理解和監管相比傳統鞋廠的雇用制其實滯后了許多。
問題的本質在于，起初由政府營運負責的公共基礎設施，隨著數字化的科技發展，越來越轉為私人企業進行建設和營運——
一方面，互聯網的網路效應、零邊際成本的特性總是會使底層基礎設施向壟斷的方向發展——這一定程度上也會提升社會效益，但驟然而至的是競爭性減小、平臺話語權過大，這須要社會和政府的更多監管；
另一方面，企業的贏利性質和基礎設施的公共屬性矛盾，此時非常須要監管者重新劃分和規范公共和私人權利的邊界，平臺也應認識到自己基礎設施的角色，與政府一道承當公共責任，找尋可持續的、尊重勞動者的解決方案，而非以中立的角色置身事外。
回到定量討論來看，半個小時的人力服務，倘若換做保潔和網約車，5塊應當都是不合理的。若果沒有平臺和外賣員，大部份人按說都不會以這么低廉價錢享受到外賣服務，30分鐘的服務，外賣小哥應當拿多少錢才是合適的？
若果讓騎手自己競價該拿多少錢是不是更合適？
知乎看見一個Uber司機的故事說，在加洲公投Uber司機算不算即將職工之前，Uber為了證明司機不是即將職工，更改了定價規則，讓司機自由競價而不是指定價位。結果整體上的價錢尚且沒有上升，反倒升高了，也就是司機之間互相講價，把價格卷下去了。
相像的案例在國外也發生過。紅星新聞上個月做過篇報導《滿幫集團被傳IPO背后司機的搶單恐懼：信息透明了收入降了》，運滿滿和卡車幫相當于長途物流大客車領域的嘀嘀：
在平臺上運單信息透明，價錢競爭被赤裸裸地揭露在眾人面前后，僧多粥少，貨主的議價能力在這個過程里不斷提高。卡車司機“以前一個月能賺兩萬多吧，后來用平臺接活兒，每位月少了五六千。”貨主殺價壓得比較低，而且他不管壓得多低，都有司機搶單——因為司機多。怎么展示貨源信息，是算法也是生意，司機想要領到單，這一痛點成就了滿幫集團的會員制。
假如美團也讓勇士自己選擇時間和總價，是不是會更好？
答案大機率是也不會。讓騎手和Uber司機自己定價，一是效率不夠高，要來回討價殺價；二是博弈論決定了會內卷到一個極限價格。
之前跟美團朋友聊時侯，雖然運力繃緊這個問題也不是真的無解，就看消費者是否樂意提早點餐。例如明天早上就把昨天夜里想吃的東西訂好，之后店家有充足時間來做，騎手不至于到店空等，系統對配餐的路線和時間都可以有更合理的規劃。預約點餐這個功能很早就有，而且仍然極少人用。
最后調查一下外賣送，你樂意為一單外賣付多少錢？
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