“末端貨運配送”這一賽道，幾年前就靠著易迅、美團無人配送貨車的一波波信息攻勢，成為資本口中“自動駕駛落地最快的場景之一”。
而最后3公里，甚至最后幾百米，常常是人力代價最昂貴的地方。
時間臨近2020年底，一方面外賣、快遞騎手久困于日漸壓縮時間的系統里，另一方面，阿里小蠻驢在雙十二期間達成準點率97%的3萬件包裹配送；美團公布3年1000輛無人配送車的布局規劃，還有上海車展之際英國Nuro、中國智行者完成新一輪融資的消息，讓行業見到了手動駕駛在商用車貨運領域率先落地的曙光。
假如說L3永不會實現，L5只會存在于部份場景，無人配送作為最具痛點、又有極大商業價值的模式，何時能成為日常生活的新標配？
本文希望系統梳理無人配送賽道的發展背景、企業格局、競爭壁壘、產品圖譜、盈利模式與發展路徑，以窺行業概貌。
大勢所趨：高人力成本催生無人配送落地
▲數據來自公開資料|制圖：車市物語
當前與末端3公里配送最為密切相關的業務場景，主要包括快件配送與同城即時配送兩大部份。
梳理2010年以來的數據可以發覺：近5-10年以來，以上兩大業務的訂單量均呈現高速發展趨勢，預計2020年三者總和將突破1千億單，但是未來5-10年仍具備高速發展（年復合下降率20%左右）的發展潛力。
▲數據來自公開資料|制圖：車市物語
龐大且高速下降的業務訂單量形成了大批量配送人員的需求，與此同時也為企業帶來了巨大的人力配送成本。
目前騎手平均每晚送出25-35單，根據2020年需求業務總額1千億單計，計365天，則須要783-1095萬名全職騎手能夠滿足業務需求。按照美團2019年半年報，每單騎手成本約為4.7元，則全年人力成本開支約為4700萬元，更即便人力成本還在不斷提高……
▲數據來自車百智庫|制圖：車市物語
企業格局：初創企業與場景需求方深綁定
正是在以上背景下，企業急需大力發展無人配送來增加自身龐大的營運成本，因而，該部份市場需求催生了一大波手動駕駛初創企業的誕生，大致可分為三類：
大廠自主孵化：技術研制支撐業務生態圈。該類初創企業的顯著特點是服務于自身發展戰略，構建自身業務生態圈。如阿里達摩院研制的小蠻驢，主要服務于阿里自有電商配送業務。
▲阿里小蠻驢
企業野蠻生長：技術研制與場景營運并行。該類初創企業戰略野心較大，既做手動駕駛系統研制，又聯合弱勢場景方展開營運。如白犀牛借助自有無人車，通過與永輝商場合作展開外賣、生鮮配送；又如馭勢科技與一汽、上汽大眾等合作打包提供園區無人貨運整體解決方案。
▲白犀牛
小廠深耕細作：專注于無人駕駛系統研制。這種企業精耕技術，但不具備實際業務營運的資源與能力。如行深智能、智行者目前專為易迅、百度、美團等業務大廠提供手動駕駛系統。
▲智行者與百度合作無人車
不管初創企業屬于哪一類，既然無人配送的需求起源于快件配送、即時配送等具體業務場景，毫無疑惑，無人配送產業的終局一定是初創企業與業務場景方深度綁定，并且極大可能由車隊營運方搶占主導地位。
▲自動駕駛初創企業與場景方的合作關系
競爭壁壘：生產制造+研制能力+車隊營運
無人配送產業鏈的上下游與相像，都是涉及生產制造、自動駕駛研制與車隊營運二者。自然，評判一家無人配送企業核心競爭力也得從這三個方面出發：
◆生產制造能力決定了無人配送車隊的大規模量產與交付能力。
目前大部份初創企業都是找尋傳統整車廠進行訂制與貼牌，惟有新石器在成都擁有全球首座L4級無人配送車制造基地。
◆L4級手動駕駛系統是決定無人配送車能夠上路的核心環節。
當前所有企業產品的手動駕駛感知方案基本相像，都包含激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等；少部份產品如智行者的蝸必達、一清創新的夸父、阿里小蠻驢在導航定位、攝像頭、車載操作系統、車載估算平臺等個別方面具備突出自研優勢；僅有阿里達摩院針對手動駕駛問題1%的長尾效應開發出平臺進行手動物理習。為此，可以說，目前阿里達摩院的研制能力最強。
◆面向業務的大規模車隊營運是無人配送商業變現的落腳點。
大規模量產交付和手動駕駛系統研制僅僅是從0到1，但大規模車隊營運才是無人配送真正落地，從1到∞的關鍵。長遠來看，所有無人配送企業就會面臨大規模車隊營運落地的挑戰，但目前來看，僅有阿里、美團、新石器、一清創新、馭勢科技已然開發車隊運維調度管理系統，而其中阿里、美團的營運能力又是極為突出。
為此，可以說阿里達摩院研制的小蠻驢具備最強競爭力，惟一的弱項是車隊大規模、低成本量產能力仍需提高。
產品圖譜：多種規格、低速率、換電為主
細細梳理當前市場的無人配送汽車產品圖譜，可以總結出五大特征：1.多種規格；2.低速行駛；3.換電為主；4.多種續航；5.多類載重。
▲無人配送汽車產品圖譜的特征
可見，不僅低速行駛為共性特點（受技術標準限制）外，在無人配送車的整車規格、補能、續航、載重等配置方面，目前并沒有統一標準，各身家品仍處于各自為戰的狀態。但這也間接啟示我們，無人配送車未來的產品形態一定是百花齊放，整車規格、貨箱規格、貨箱布局、續航里程、最高載重等技術參數必將是基于業務場景進行個性多樣化的。
贏利模式：賣車、收配送傭金、節省人力
雖然無人配送落地營運已即將開啟，但無人配送雖然到目前為止都是燒錢研制、測試和試營運階段，該項業務怎么能夠賺錢呢？因此，筆者進一步嘗試梳理無人配送企業的三種贏利模式。
◆擁有大規模低成本量產能力的企業賣車即可。
以新石器為例，雖然自身研制能力和營運能力尚處于劣勢，仍可借助對外售賣無人配送車來養活自身。自2018年7月即將投入使用以來，截止目前，新石器已交付150臺L4級無人車，若阿拉伯的5000臺無人車訂單能否順利交付，總產值將達到7.8萬元規模（假定以15億元/輛售價估算），凈收益恐怕也能達到1萬元規模。
▲新石器無人車
◆具備實際業務與營運能力的企業靠傭金賺錢。
當前，盒馬每單配送成本是7元，美團每單配送成本是4.9元，若無人配送車的年訂單量果真達到四千萬級別規模，配送傭金收費為4.9-7元/單，配送傭金收入將能達到1.96億至2.8萬元/年（以15億元/輛的自行車訂購成本估算，1000輛無人車的前期購置成本為1.5萬元，不計其他成本費用將實現數千億元的年度贏利規模）。
◆節省逐漸下降的人力成本即是間接帶來贏利。
四千萬規模的年配送訂單若果由無人配送車完成，只須要一次性購置1000輛車（3年使用周期），算上運維調度費用約摸投入2萬元不到（1.5億+1.5億*0.2=1.8億）。并且若由騎手完成，則一個使用周期3年內需要支付人力成本5.88萬元（4.9元/單*4000萬單/年*3年=5.88億）。為此，采用無人配送車將在五年內起碼節約4萬元人力成本。
率先落地：學院學校快件、外賣、物料等
2020年淘寶雙十二期間，廣東學院成為全球首個純機器人送貨院校，22輛小蠻驢入駐北航古蕩學校，從新手驛站分送27棟寢室樓，共完成3萬件包裹的配送（123個包裹/車/天的配送效率），送貨準點率一直保持在97%以上，為朋友省下約1萬小時的取件時間。
▲阿里小蠻驢無人配送車隊早已在四川學院學校開始服務
在11月12日，2020世界智能網聯車輛會議上，美團首席科學家夏華夏表示：自2016年即將開始布局無人配送本地外賣系統，到2020年10月份，美團無人配送車在廣州昌平區的手動駕駛里程突破10萬公里，真實訂單量突破1萬次，連續配送天數達到了272天。并計劃在五年內在大興區布署1000臺手動駕駛配送車，實現全區域、全天候的營運。
由此可見，截止當前，無人配送早已即將步入小批量落地營運階段。
可以預見，未來3年內無人配送車隊規模將有可能達1000輛規模，根據123個包裹/車/天的配送效率，屆時車隊的年配送訂單量預計也能達到四千萬級別規模。
而這1000輛無人配送車的最佳落地場景非學院學校莫屬。截止2019年，教育部公布的全省高等中學共計有2956所，院校快件總數突破30億件。
無人配送在學院學校內進行展開營運將大有可為！
▲數據來自《校園快件行業發展報告（2019）》|制圖：車市物語
商業路徑：鋪開封閉園區，蓄力開放公路
相比于全省1千億的總訂單需求量，院校30億的業務訂單規模不過是3%的市場份額，冰山一角而已。
常年來看，無人配送的一條可行發展路徑是：從學院學校全面切入，逐漸涉足鞋廠園區、大型社區等封閉園區本地外賣系統，再蓄力探求公開公路的可能性。
結合阿里與美團無人配送的現況和規劃，可以預見，全面鋪開封閉園區恐怕起碼須要3-5年時間，在此期間，L4級無人駕駛技術研制能力、車隊營運能力、政策法規配套可以同步提高與構建。3-5年的積累將才能為開放公路的業務落地做好全方位的充足打算。
未來3-5年內，研制、運營同步進行，技術、政策持續建立，車隊規模、業務場景不斷擴大，想必這是投資人喜聞樂見之事。
小結
未來3-5年內，各大初創公司的產品會紛紛落地步入營運階段，少部份企業會自主拓展封閉園區的快件、外賣、物料配送業務，而大部份企業將與本地生活服務的相關業務場景方深度綁定。
至于該條賽道中那個企業會成為下一個獨角獸，理想情況下應是在基本保證L4級手動駕駛技術基礎上，同時自主把握大規模量產能力與擅長車隊營運調度的企業。
互聯網大廠一定能孵化出一至兩家，如阿里小蠻驢與美團無人配送平臺；零星初創企業似乎也能自己闖出一條路，如具備大規模低成本量產能力的新石器。
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