同城配送賽道再添新玩家。
3月7日，貨拉拉官方開始招募跑腿騎手。據(jù)官方介紹，貨拉拉同城配送為一對一即時配送，可配送文件、鮮花和生鮮等物品，首批將于明年4月上旬在北京、廣州、深圳率先試點。
在招募騎手方面，貨拉拉表示自開城后到7月31日期間，注冊騎手無需收取押金和培訓(xùn)費，不強制訂購騎手武器，期間訂單不抽取傭金。
因此，貨拉拉聯(lián)合創(chuàng)始人譚穩(wěn)寶曾表示，將投入2000億元補助招攬跑腿運力。
與閃送、美團跑腿、順豐同城等同城配送服務(wù)商相比，貨拉拉給騎手開出的進駐條件確實有一定吸引力；但現(xiàn)實是，同城配送賽道早已相當“擁擠”。
按市場份額估算，美團配送與蜂鳥即配的累計占比接近70%；在業(yè)務(wù)范圍上，兩者早已覆蓋全省超2000個縣縣城，達達與圓通同城也覆蓋了超過1800座縣市。
其實，同城配送被覺得是規(guī)模百億級的市場；只不過，當入場更早的玩家早已在行業(yè)站穩(wěn)雙腳后，貨拉拉為什么在此時入局跑腿經(jīng)濟？
入局“紅海”為哪般？
閃送、美團跑腿、UU跑腿、達達快送、順豐同城……這些更成熟的同城配送平臺，在規(guī)模、服務(wù)等方面都早已產(chǎn)生既有優(yōu)勢。
自創(chuàng)立外賣業(yè)務(wù)以來，美團配送的運力規(guī)模和商戶規(guī)模都與日俱增，兩者也相輔相成；更多的騎手確保履約服務(wù)的即時性，由此吸引更多消費者，以及大量的生活服務(wù)店家進駐，而店家規(guī)模的降低也保證運力訂單逐漸下降，平臺對騎手的需求更大。
2022年數(shù)據(jù)顯示，共有624萬騎手在美團取得收入，平臺注冊騎手超過1000萬。
同時，依托易迅到家上大量店家資源的達達，在騎手數(shù)和訂單量上也早已產(chǎn)生一定的規(guī)模優(yōu)勢。財報數(shù)據(jù)顯示。2022年，達達快送騎手數(shù)目超過100萬。
得益于原有業(yè)務(wù)或集團資源的優(yōu)勢，美團和達達不缺訂單；除此之外，其它純運力服務(wù)平臺也塑造出了“小而美”的優(yōu)勢，例如中通同城。
2021年，圓通同城騎手數(shù)目約60萬，規(guī)模雖不及美團和達達，但基于中通在全省市縣布局的配送網(wǎng)點，以及平臺對履約時效的高要求，中通同城的服務(wù)效率不亞于腹部平臺，但是還在2021年登錄港交所。
無論訂單規(guī)模還是履約服務(wù)，同城配送的老玩家或多或少都構(gòu)建起一定的長板；最關(guān)鍵的，用戶的消費習(xí)慣或多或少都被現(xiàn)有平臺牢牢搶占。
據(jù)易觀咨詢督查，60.1%的消費者在使用跑腿服務(wù)時會選擇美團跑腿，其次是餓了么跑腿（29.8%）和閃送（27.8%），46.8%的消費者會認準一到兩個跑腿品牌。
不難理解，現(xiàn)有品牌創(chuàng)立時間更早，在構(gòu)建消費心智上沉淀時間更久，尤其通過大量的訂單配送行為所存留的技術(shù)經(jīng)驗，將長足提高平臺的履約效率。
目前，達達集團相繼推出博系統(tǒng)、坤策系統(tǒng)、達達優(yōu)揀等數(shù)字化解決方案，為商戶提供數(shù)字化管理工具，推動實體零售商、品牌商進行數(shù)字化變革升級。
另外，美團跑腿依托美團“智能決策平臺”，針對全場景的復(fù)雜訂單需求，實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)配智能分發(fā)，增強效應(yīng)效率。通過大數(shù)據(jù)對AOI（興趣面）地理畫像的挖掘，美團跑腿能辨識新村封閉入口、部分禁行區(qū)域等等。
除了這般，同城配送的腹部玩家正在創(chuàng)新服務(wù)場景，典型代表便是無人配送。
截止2022年3月，美團的無人配送車已累計配送真實訂單超150萬單，美團無人機累計完成面向真實用戶的訂單超7.5萬單。
這么深遠的消費習(xí)慣與技術(shù)沉淀，以及對服務(wù)場景的迭代，對同城配送的新玩家貨拉拉而言，都是短時間內(nèi)無法逾越的鴻溝。
其實，同城配送盡管已然是一片紅海，但不代表新玩家沒有機會；只不過，從業(yè)績面來看順豐同城騎手兼職怎么樣，同城跑腿也面臨履約成本高、自我造血難的困境。
財報顯示，中通同城2018-2021年的凈巨虧分別為3.28萬元、4.7萬元、7.58萬元和8.99萬元，累計巨虧24.55萬元。
另外，達達集團于近期發(fā)布2022年全年財報，凈巨虧雖較上年環(huán)比回升，但仍然巨虧20.08萬元。
持續(xù)巨虧的緣由是騎手費用居高不下。中通同城2021年財報顯示，當初營業(yè)成本高達80.8萬元，其中勞務(wù)外包成本便達到79.2萬元，主要用于支付騎手費用。
其實，達達、順豐同城雖遭到的持續(xù)巨虧，貨拉拉也得再走一遭。
對外，同城配送行業(yè)強敵林立，留給新玩家的市場面包并不多；對內(nèi)，履約成本居高不下的惡果難改善，平臺自我造血能力成疑團。
內(nèi)憂外患之下，此番貨拉拉涉足同城配送領(lǐng)域，到底“為何而戰(zhàn)”？
為“市夢率”而戰(zhàn)
近些年來，不止是同城跑腿業(yè)務(wù)，專注同城物流的貨拉拉，在多條新業(yè)務(wù)線上頻頻出手。
2021年7月，貨拉拉推出一口價計費的網(wǎng)約車平臺“小拉出游”，上線兩個月內(nèi)便開通上海、南昌和武漢等17座城市。
據(jù)《晚點》報道，小拉出游上線早期，每周在司機和旅客兩端補助和拉新的成本就超過1萬元，在2022年10月的峰值日單量達到15萬單。
除了是勇于激進突擊的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，貨拉拉還擁有跨城物流、金融車服等業(yè)務(wù)順豐同城騎手兼職怎么樣，市場一度傳聞貨拉拉正在和車廠合作制造新能源客車。
以同城物流業(yè)務(wù)為核心，貨拉拉先向外延伸跨城物流、金融車服等關(guān)聯(lián)度高、投入低的業(yè)務(wù)，近些年來又進一步延展出造車、網(wǎng)約車、同城跑腿等投入成本更高、關(guān)聯(lián)度相對較低的業(yè)務(wù)，提高業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的多元性。
新的商業(yè)故事逐一同臺，貨拉拉此舉顯然意在沖高“市夢率”。
綜觀魅族、美團等互聯(lián)網(wǎng)新經(jīng)濟企業(yè)的上市，IPO前多元涉足新業(yè)務(wù)，用新的商業(yè)故事來放大基本盤；IPO后基于業(yè)績邁向適時進行調(diào)整，好多新業(yè)務(wù)可能就此被裁撤。
上市前頻繁出擊新業(yè)務(wù)，企業(yè)有意在登入交易所時取得更高的市值、更大的融資金額，以實現(xiàn)增強“市夢率”的目標。
如今，自2021年以來就頻繁曝出將要上市的貨拉拉，盡管官方仍然表示“沒有明晰的上市計劃”，但貨拉拉極有可能在近幾年越過IPO這一關(guān)。
這么，為了沖高上市的“市夢率”，“出擊新業(yè)務(wù)、講述新故事”都是必要的。
除了這么，業(yè)務(wù)過分單一的貨拉拉，雖然以目前狀態(tài)上市，市值和股價表現(xiàn)都不會太好，快狗打車就是前車之鑒。
2022年6月，快狗打車在港交所上市，股價一度高達23.15美元/股，但隨后，快狗打車的估值一路回落下行，股價跌至3美元/股以下。
盡管快狗打車的市場占有率和交易額都不及貨拉拉，但快狗打車的股價表現(xiàn)確實給貨拉拉叩響警鐘。
中國同城物流的市場規(guī)模早已超過萬億級別，但同城物流平臺的線上滲透率仍然不足10%；以貨拉拉為代表的同城物流平臺，在解決了用車貴、價格不透明等問題后，要突破中國強有力的熟人交易關(guān)系，還須要在提高線上化率方面打一場硬仗。
對資本市場而言，行業(yè)精耕的故事并不“性感”，投資人要回報，一級市場要聽到企業(yè)的未來可能性。
因而，適時探求新業(yè)務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷精耕核心業(yè)務(wù)，這將是貨拉拉近一段時間的發(fā)展常態(tài)。
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