貨拉拉的野心不止于撮合物流信息，還想在同城配送上分得一杯羹。3月7日，貨拉拉低調宣布旗下跑腿業務開始招募騎手，還喊出了“0抽傭”“拉多少賺多少”的標語。物流市場、同城配送，交叉很少的兩個領域，貨拉拉想要同時加碼且有個好收成，其中變數可想而知。上市前有個能講的新故事雖說是好事，但同城配送行業的高手們還在規模化和難贏利之間搖擺掙扎，新人貨拉拉“燒錢換下降”又能夠快速奏效？
0抽傭招募騎手
貨拉拉不想只做“四輪”業務了。3月7日，同城物流賽道的腹部玩家貨拉拉官宣旗下新業務“跑腿騎手”開放注冊。上海日報記者在貨拉拉司機版App中見到，新用戶登入后，在原先的卡車司機注冊界面下方出現了“貨拉拉勇士”的字樣，使用者可以點擊加入。貨拉拉表示，這次新業務招募的騎手只要在18-60周歲之間，身體健康，上傳身分證5分鐘內就可以注冊認證成功。
不僅免去騎手進駐門檻，廣州日報記者注意到，當前貨拉拉的即配模式與閃送的“一對一急送”十分類似。按照最新的公布信息，貨拉拉跑腿勇士將進行一對一配送，配送品類包括文件票據、3C數碼、鮮花盆栽等大小件。同時，平臺對騎手的配送方式也沒有限制。
事實上早在2月初，貨拉拉聯合創始人譚穩寶便為貨拉拉的跑腿業務預熱。按照他的介紹，貨拉拉將根據人氣和線上騎手注冊情況選擇落地城市，于4月即將開放服務。這意味著貨拉拉將按照城市具體的運力資源來評判開城重心。
也就在譚穩寶公開新業務的同月，貨拉拉早已啟動補助，在2-3月招攬新生運力期間投入2000億元補助，用于獎勵轉介紹的老司機和用戶以及新加入平臺的司機和搬家小哥。
但看似迷人的招募條件并不長久。據介紹，在7月31近日加入的貨拉拉騎手無需收取押金和培訓費。
燒錢補助未必全奏效
燒錢補助換下降，這也許是貨拉拉上線新業務的一貫動作。2021年7月，貨拉拉推出一口價計費的網約車平臺“小拉出游”，據《晚點》報道，小拉出游上線早期，僅每周在司機和旅客兩端補助和拉新的成本就超過1萬元，高額補助之下，小拉出游今年10月旅客端月活一度沖到200萬，日單量達到峰值15萬單。
但是，一位貨拉拉內部人士向西京商報記者透漏，在補助疲弱以后，小拉出游的用戶活躍度下降顯著，“目前小拉出游早已沒有開尚城的計劃了，平臺主要推動的還是同城物流和跨城物流業務”。這也意味著，從平臺“大紅人”淪為邊沿角色，小拉出游僅僅用了不到三年。
“不管是網約車還是同城跑腿的市場領域，在場的玩家集中程度早已很高了。”雙壹管理咨詢首席咨詢師龔福照告訴沈陽日報記者，貨拉拉之所以還能在同城物流市場憑著補助占得背部席位，是因為當時的同城物流市場盡管規模龐大，但入局的玩家大多數為中小平臺順豐同城騎手兼職怎么樣，抗風險能力相對較差，“所以在相對分散的市場中，‘燒錢換流量’還是有效的”。但相同的邏輯，換個時間、換個領域，未必能形成同樣的療效。
顯而易見，貨拉拉要想虎口奪食，面對的絕非等閑之輩。在當前的同城跑腿市場中，美團、餓了么、達達快送背靠集團商流資源構建起龐大的運力資源，而閃送、UU跑腿和中通同城也已經與抖音、快手等平臺和各種品牌店家構建起深度業務捆綁關系。為此，要想在短期內撬動店家信任，不僅要有充裕的運力資源，平臺成熟高效的騎手數字調度能力也是貨拉拉從零起步做跑腿業務的一大難點。
“目前閃送、美團這種平臺的調度技術早已迭代了數次，騎手的速率、位置、時間、交通工具、過往經驗等都列入了調度范疇，使平臺算法更為合理。同時，同城即配的排位早已固化了，一些品牌在餐飲配送、個人物品配送領域都產生了自己的細分優勢。”一位從業同城即配的人士向西京商報記者介紹稱。
老業務導流不易
專挑“硬骨頭”啃，其實貨拉拉也情非得已。按照中銀期貨報告，過去五年里，貨拉拉月活用戶數一度出現急劇下降，直至去年末才恢復下降。上述貨拉拉內部人員透漏，近來一年內，貨拉拉不斷在進行裁員降薪，為了獲得更高的利潤，平臺內部也不斷在下調對于同城物流司機的抽傭比列。
值得注意的是，在2021-2022年間順豐同城騎手兼職怎么樣，貨拉拉被政府相關部門數次約談，被強調定價機制不合理等問題。與此同時，貨拉拉雖然也著急前往資本市場。上海日報記者梳理發覺，早在2021年3月，便傳出貨拉拉赴美IPO的消息，但很快，到了同年7月，貨拉拉又計劃轉戰臺灣上市。不過，對于上市的消息，貨拉拉均對外稱“無具體上市計劃”。
無論怎樣，目前貨拉拉選中的同城即配市場還有著增長空間。按照藝恩咨詢發布的《2022年中國跑腿經濟市場洞察報告》，預計2025年市場規模將達664萬元，2018-2025年的年復合下降率為75.4%。
但角逐市場所付出的代價也是昂貴的。按照財報和招股書，中通同城業務仍掙扎在巨虧的泥沼中。2019-2021年，圓通同城的凈巨虧分別為4.7萬元、7.58萬元和8.99萬元。而另一邊，達達的巨虧也沒有停止，從2017年至2022年一季度，公司累計巨虧額度達到近100萬元。
正因這么，對于困于業務困局的貨拉拉來說，跑腿業務是否是其換得下降的“良藥”還很難說。“作為一個單獨的平臺，它并沒有像美團、餓了么等平臺一樣與商流捆綁，這就意味著在獲客方面有一定難度。”快遞貨運專家、貫鑠資本CEO趙小敏覺得，這也代表著平臺想要在未來幾年獲得業務下降還是須要持續投入。
對于是否會考慮和其他第三方平臺合作，截止天津日報記者發稿，貨拉拉相關負責人并未回復。
“消費者對于同城配送這些‘偶發性’業務需求的價錢是相對不敏感的，所以燒錢補助很難幫助貨拉拉‘虎口奪食’。”龔福照強調，貨拉拉作為平臺來說，擴寬同城跑腿業務無可厚非，“相當于是降低了一個端口，但想要從主營的同城物流業務導流還是有一定難度”。龔福照直言，貨拉拉想要從跑腿的業務模式上獲得贏利，關鍵還是在于構建一個成熟的跑腿品牌，“要讓用貨拉拉的消費者曉得、熟悉你的新業務，‘老用戶’才有機會弄成‘新用戶’”。
廣州日報記者何倩喬心怡
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