來源|深燃（）
作者|金玙璠
編輯|魏佳
“我是送外賣的。”
急癥科大夫馮蕭夜晚出診尋問對方職業時，每每看到類似回答，都替對方倒吸一口涼氣。據他追憶，這種外賣騎手門診常常是由于創傷、骨折，多是交通車禍或惡劣天氣路滑所致。
2020年12月21日，餓了么騎手韓某之死，在網路上引起軒然大波，聽到這一風波，馮蕭比通常網友淡定得多。餓了么宣稱該騎手與平臺不存在任何勞動關系，網友批判平臺冷酷無情；騎手身亡只能領到3億元的保險賠付，餓了么繼續被批耍弄文字游戲，連騎手收取的保險費都要拖欠65%，每晚收3元，只掏出1.06元訂購人身意外險。
風波的最新進展是，餓了么向韓某哀悼并向家屬提供60億元的撫恤金，隨后平臺也將身亡保障額提高至60億元；同時將“蜂鳥眾包”APP關于保險費用的言辭更改得愈發明晰：“3元服務費是為您提供管理及相關支持服務的服務費，并不是所有的保險金。”
外賣騎手是典型的平臺經濟下的非正規就業者，這個群體還包括網約車司機、代駕、快遞員等。當一家家平臺型公司采用外包、眾包模式，快速拉攏成千上千人為其工作，甚至簡單到在APP上申請即可時，平臺享受著廉價勞動力帶來的資本市場折價，但騎手的風險由誰來埋單？好多時侯，平臺和外包公司都不樂意負責，最終將風險轉嫁給了保險公司和騎手自己。
一樁樁發生在騎手群體頭上的慘劇告訴我們，闡述互聯網平臺經濟的用工模式和平臺上的非勞動關系網約工的權益保障問題，變得尤為重要。
餓了么平臺最終提高了身亡保障額，而現實中，騎手想要獲得意外險、醫療險的正常定損，除了要駕駛合規汽車，還要遵循交通規則。但在外賣系統與數據“圍捕”下，想要滿足這個前提并不容易。
平臺經濟這個大系統能做的還有好多，外賣平臺系統應當督促騎手更守規矩，例如嚴禁超速送餐，把與騎手無直接關聯的誘因考慮進算法里，讓騎手有相對多的選擇權，不再超速、闖紅燈、逆行。
騎手受誰管控，為誰打工？
外賣騎手們的雇主是誰，早已不是一個新問題。而面對餓了么騎手之死，平臺第一回應是“不存在勞動關系”，把法律責任撇得一干二凈。這也是目前以外賣行業為代表的互聯網平臺用工訴訟案件的核心爭議點。
深燃查看中國裁判文書網的數據發覺，以外賣行業的兩大大鱷“餓了么”、“美團”為例，分別搜索關鍵詞“上海扎拉斯信息科技有限公司”（餓了么總公司）、“北京三快科技有限公司”（美團），騎手一方多數要求認定勞動關系。
騎手雖然身穿平臺工作服，送餐過程受平臺嚴格管控，但這個群體與平臺的關系既復雜又簡單。
復雜是指，騎手分為專送騎手（專職騎手）和眾包騎手（兼職騎手，餓了么是蜂鳥眾包，美團是美團眾包），這背后是外賣平臺規避與騎手勞動關系的形式：通過外包、眾包或則代理商等渠道與騎手簽署協議，不論簽訂的是勞動協議還是勞務協議，出現問題，都找第三方。餓了么騎手之死風波中的韓某就是眾包大軍中的一員。
簡單來說，推論一致：不管騎手的身分是哪些，與外賣平臺都沒有勞動關系。平臺會在合同中“特別提示”：平臺提供的是信息撮合服務，與騎手不存在任何方式的勞動/雇用關系，騎手所得收入是資金獎勵，不屬于“工資”。
餓了么蜂鳥眾包非常提示條款
煞費苦心拋開騎手，外賣平臺打的是兩張算盤。首先是節約成本，不用給騎手收取社會保險和社保，單是四險一金能夠節約40%的用工成本，美團和餓了么的騎手數都是以百萬計。另一項在餓了么騎手之死風波中曝露得淋漓盡致——規避勞動法的責任。
這兩座大山壓在高風險職業騎手的臉上就是，騎手若發生工傷或其他意外，只能尋求商業保險，或則在公司存在過錯的情況下獲得少部份賠付。
目前關于外賣平臺和騎手是否構成勞動關系，各地法庭判例并不一致。深燃查看中國裁判文書網的數據發覺，騎手要求確認勞動關系起訴的案例通常都是舉證外賣員事實上被平臺雇用、管理與控制，例如平臺管理和控制著騎手的工資構成和工作時間的證據，以及有早會、招聘信息、培訓記錄或述職、管理規則等記錄。
這也揭露了外賣平臺用工模式的本質，表面上用工關系靈活自主，主流形態是勞務外包、勞務派遣，將騎手的勞動關系轉移出去，卻行“勞動關系”管理之實，所有騎手以統一的管理、著裝為外界所認知。
時薪CEO楊光形容，輿論不能接受的緣由在于，“（這就好比）離了婚還要搬去一起，出了問題又說我們早就結婚了，不負責任”。
外賣平臺與騎手的關系，在互聯網平臺經濟中并不是個例。上海義聯勞動法援助與研究中心曾在2019年做過一次新業態從業人員勞動權益保護的督查，督查對象為上海部份外賣員、快遞員、同城速遞、網約車司機等，督查發覺，絕大多數平臺經濟勞動者沒有與平臺公司簽署即將的勞動協議，或則只是簽署了模糊不清的合作服務合同。
從中國裁判文書網中相關裁定結果來看，大多數起訴的案例是判斷騎手與承包公司的勞動關系，目前為止，這一勞動關系的判斷難度比控告平臺更容易，其實，這些情況下平臺仍然無需承當責任。
騎手險，保險嗎？
非勞動關系的網約工，一旦在工作過程中出現意外，平臺就可以把勞動者推給保險公司，而勞動者常常只能領到一些商業保險的賠付，定損過程較為復雜。這是中國裁判文書網相關裁定結果的另一個指向。
在餓了么騎手之死風波中，平臺最初的回應是，只能給2000元人道主義費用，其他的以保險公司定損為主。據紅星新聞報導，韓某每晚在開始接單配送前，還會通過蜂鳥眾包為自己在太平洋保險承保一份1.06元的旅行人身意外傷害險。
網友提供的蜂鳥眾包騎手保險單
這惟一的保障來自騎手自費，騎手每晚只要接單，系統還會強制騎手向平臺收取3元服務費，這是必選項，不能取消。剩下的1.94元去哪了？
蜂鳥眾包騎手保險訂購說明
從網友提供的關于這筆保險說明的截圖來看，圖中這段敘述很容易理解為，騎手被交納的3元都被用于訂購人身意外險了，但事實上，平臺繳納了其中的65%作為服務費，只有1.06元花在了保險上。換言之，一年365天的保額是386.9元，但騎手個人須要被扣1095元。
據餓了么官網的子頁面顯示，其騎手人數達到300千人，餓了么的相關人士向紅星新聞透漏，目前餓了么平臺的月活躍騎手為85萬。我們根據這個數字算一筆賬，一年365天，平臺能從這一渠道進帳6.02萬元。
餓了么騎手之死風波發酵后，“蜂鳥眾包”APP此處的言辭已更改為：“3元服務費是為您提供管理及相關支持服務的服務費，并不是所有的保險金。”
在保險上，美團外賣與餓了么類似，專送騎手的保險由站點按月交納，具體金額也由站點決定；眾包騎手的保險則是按天交納，每晚3元，保障時間當天24時。據深燃統計，兩個平臺這份綜合意外險+第三方責任險的保費差異不大，差異主要在身亡的保費上，餓了么更改前為3萬，更改后和美團一致為60萬。餓了么風波的最新進展是，餓了么向韓某哀悼并向家屬提供60億元的撫恤金，隨后平臺也將身亡保障額提高至60億元。
餓了么、美團保險保費
制圖/深燃
我們把這兩份保險和支付寶里一款愈發實惠的綜合意外險做個對比，瞧瞧騎手被割豇豆了嗎？
支付寶平臺一款綜合意外險及詳情
支付寶里的綜合意外險月付37.33元，意外亡故或傷殘賠償100萬，急性病身亡賠償20萬，意外醫療賠10萬，還有50萬的新冠肺炎亡故保障和1000元的意外救護路費用，一年保額是450元左右，對于騎手而言，自己訂購這款保險，才能省下一半的錢，保障也沒有打折。
某產險公司的內部人士李玫對深燃剖析，外賣平臺給騎手選擇這類型短期保險的保額相對實惠，兩個平臺的騎手險都相當于綜合意外險加第三方責任險，但對于騎手而言，每年耗費上千元投的保險卻有些雞肋。
假如騎手在送餐途中發生意外，不幸離世或傷殘賠償65萬/60萬，假如意外摔傷到診所就醫，最高能報銷5億元的醫藥費，沒有免賠額才能100%報銷，這兩點沒有問題。
在第三方責任險中，騎手在配送過程中引起別人死亡傷殘或形成了醫療費用，最高可以賠償20萬，財產損失最高賠償5萬，其中美團有300元的免賠額。保險額是夠用的，雞肋之處在于騎手要在合法駕駛的情況下才會獲得賠償。
這個前提本沒錯，但置于現實中，好多騎手索賠無門，緣由是超速、闖紅燈、逆行的情況下出現車禍是不賠的，醉酒駕駛、無證駕駛或則駕駛無有效行駛證的機動車也是不賠的。這種情況都屬于除外責任，保險公司可以拒賠。
2018年出了電動車新政，把車速控制在25公里以內，在新國標下，騎手們的電動車大部份屬于機動車，須要上車牌、考駕照。
相關數據顯示，因為平臺規定的配送時間越來越短，外賣騎手因超速、闖紅燈、逆行遭到交通車禍的數目大幅上升。《人物》“外賣騎手，困在系統里”一文中提及，2019年，中國全行業外賣訂單單均配送時長比3年前降低了10分鐘。
平臺經濟享受資本市場折價的同時，理應強化對騎手的保護，餓了么平臺提高身亡保障額是一種進步，但在現實中，為了讓騎手才能在出事后獲得意外險、醫療險的正常定損，平臺經濟這個大系統能做的還有好多，例如嚴禁超速送餐，把與騎手無直接關聯的誘因考慮進算法里，讓騎手有相對多的選擇權餓了么眾包兼職，不再超速、闖紅燈、逆行。
騎手們出路在哪里？
《中國共享經濟發展報告（2020）》顯示，2019年我國共享經濟參與者人數約8億人，參與提供服務者人數約為7800千人，以外賣員、快遞員為主體的平臺勞動者已經是重要的勞動群體，但現在，關于互聯網非正規就業群體的勞動保障卻遠遠不足。
在外賣平臺的用工模式上，日本和中國的區別不大。日本外賣平臺從業者孫鄰家告訴深燃，只不過英國的運力輸出公司剛才發展上去，平臺主流的操作方法是，自己到各大平臺發布急聘廣告。
日本法律中明晰規定，一種是w2，即全職職工（），另一種是1099，指獨立承包商（）。日本所有有配送業務的平臺都屬于前者，類似于國外的眾包模式，外賣員和網約車司機即使直接跟平臺合作，但與平臺之間沒有勞動關系。平臺不會給她們上保險，在配送過程中，出現問題也是個人承當。
但兩地最大的區別在于，印度外賣員不須要受制于平臺的管控。“以外賣這個行業為準，平臺不能過度控制外賣員，只能激勵外賣員，例如在11:00準時上線，平臺給10塊獎勵。”孫鄰家舉例稱。
紐約所在的加洲對1099法案管控得尤為嚴格，假如平臺出現違背規定的行為，三個人就可以發起集體訴訟，來告這家公司侵害自己的合法權益。
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外賣員、網約車司機是不是平臺的職工，這個問題在日本部份地區尚處于博弈當中。聯邦法律認定外賣員是1099，但不同的州對此定義不同，例如加洲的州眾議院和工會仍然在討論這一問題，有兩派意見，一派支持外賣員屬于1099，另一派覺得外賣員屬于w2，應當享受這種公司的權益。
孫鄰家稱，Uber是支持1099的，這家企業在加洲有14萬司機，假如都轉成雇員，降低的用工成本無法想像，而只想兼職賺點零花錢的司機不一定全部支持w2，由于這些模式下意味著更長的工作時間、接受更嚴格的管理。
據他了解，很有可能出現第三種情況，這些方案下，外賣員的薪水待遇比1099更好，例如公司須要承諾外賣員每小時賺到20美元，或則保障更高的收入。
這就是中俄外賣行業各自努力方向的不同，日本須要的是保證收入，中國亟待的是騎手安全方面的保障。
由于日本外賣和中國最大的不同是，日本一般性用三輪車也就是車輛送外賣，只有少數幾個大城市的市中心由于不好停車，外賣員用三輪車配送，外賣員上路前會給汽車上保險。孫鄰家表示，俄羅斯的外賣平臺也不會給外賣員額外購置其他保險，Uber倒是新推了一種模式，給有Uber車牌的全職司機買了額外保險。
“美國這種平臺沒有像國外一樣去push外賣員、司機。”孫鄰家告訴深燃，這也是誘因之一，日本沒有那個外賣員會闖紅燈、逆行，由于她們不須要。外賣員也著急餓了么眾包兼職，由于系統里有時間限制，但執行力度沒有國外外賣平臺那么強。平臺更多的是進行正向激勵，而不是管控，由于法律不準許，另外，日本服務業的勞動力相對較少，平臺須要留住那些靠體力掙錢的服務者。
他形容說，在英國做外賣員比國外舒服太多了。就收入方面，以他所在的平臺為例，工作8小時的司機一個月的收入是5千到1萬美元，這個收入水平并不低。
日本的情況和中俄不同，凱爾特風投歐洲管理合伙人陳潔投資了美國外賣平臺飯團，據他介紹，日本法律要求外賣平臺按比列給外賣員加保保險，包括意外險，這筆錢不須要外賣員出。
對比日本、加拿大外賣員的境況，國外的騎手實屬被困在了系統里，送餐的時間被壓縮得越來越短只是假象，背后是商業規律和消費者的選擇。
商業規則里效率就是生命，平臺要有更多的數據流水，只能不斷壓縮每一個環節。
“一些公司是給職工‘選擇’的，勞動協議和靈活用工的模式都保留，只是前者的薪水更高，實際上也是變相誘導。”楊光對深燃剖析，平臺經濟大行其道，用工市場漸漸地在進行半軟性的全員的轉換。
平臺終究是規則制訂者，假如沒有常年的利益，那就給及時的甜頭。深燃從多位騎手處了解到，專送騎手工資過高，但坑位有限；眾包騎手愈發自由，平臺抽成較低，超時會扣錢，投訴會扣錢，而且差評不扣錢，眾包也能接不同平臺的單、注冊多個平臺的騎手，不受限制。
騎手、快遞員、網約車司機身處平臺經濟系統中，被外包、被眾包是最終的出路嗎？楊光覺得本質上是供需雙方博弈的過程，藍領市場對四險一金沒有這么在乎，核心訴求是短期內收入的降低。
于是，數百萬外賣騎手只好被外賣系統與數據“圍捕”，疲于奔命，與死神賽跑，只能更快，更快。不曉得她們何時才會說出一句，“我們不須要超速、闖紅燈、逆行。”
*題圖來始于視覺中國。應受訪者要求，文中馮蕭、李玫為化名。
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