40億元“打水漂”，不到一年趙強（化名）意識到自己成了快件網點的“接盤俠”。
他本以為度過疫情，一切就會好上去，但天天快件發出的通告，再次打破一切美好希冀。“網點出售費是20萬同城當時達的快遞，加盟費和押金10萬，公司還追討10億元的派件費。”去年5月，趙強30萬盤下南昌一處天天快件網點，并簽下2年協議。
留給老總趙強悍展拳腳的時間并不多。明年2月，已“賣身”多次的天天快件通知加盟商將全面變革，未來聚焦最后一公里，提供同城速遞，鼓勵加盟商轉變為事業合伙人。但是這封百字、以“迎難而上，創新應變”為題的告知信，在加盟商眼中無非兩個字——退網。
近些年來，隨著快件行業市場集中度不斷提升，一線快件通達系、順豐、京東等逐步搶占了80%以上市場份額，二線快件空間不斷被擠壓。貝殼財經記者注意到，2017年起，天天快件在3年半時間內巨虧超40億。
現在，加盟快件網點落得“一地雞毛”，加盟商顧明（化名）告訴記者，忽然宣布關網，損失高達70萬。
加盟“黃了”，要毀約金還是要押金？
“員工都遣散了，停網后派費沒出來，薪水也沒有付清。”2月，趙強收到了一封協議中止告知函，“區域負責人還打了好幾次電話，要求我們去大區開會，大會內容或許就是要求我們加盟商退網，訂立退網合同。”
貝殼財經記者查看協議中止告知函看見，主要內容為未履行協議中止事宜，繼續對外以國美貨運名義舉辦業務，將保留法律訴訟貴司的權力以及收到本函之日起3日內根據要求操作完成現場遺留快遞的清除及系統內未清、未達、客訴以及代收款項上繳的處理。同時還將承當逾期處罰扣款及對應毀約金、案件受理費等費用。
這樣的結局讓本就捉襟見肘的趙強猝不及防。明年年初復工時，區域總部遲遲沒有動靜，派費也提不下來，他告訴記者，當時國美大件三天約有30至50票，每票平均派費3.5元。“庫房每月成本為2500元，水電費1000元左右，司機每月4000元薪水，再加上十天一次的核苷酸檢查、油費、各種成本，我們實在承受不了了。”
孫力（化名）在四川麗江的快件網點同樣深陷停擺。
他2019年從同學手中接手這一快件網點，“當時店里的設備就花了我30萬，如今都按廢品處理了”。
提到職工遣散，孫力大吐苦水，目前因為派費提不下來，自己正在打工掙錢，分批分月給職工發薪水。
顧明（化名）是廣東廣州的一位加盟商，相比之下，他把帳目算出來巨虧早已翻番。
“前三年基本都在投錢，明年年初忽然宣布關網，我的損失有70億元了”。顧明對這一網點的投資達到80億元，家里做著電商生意，加盟快件本想“如虎添翼”，沒想到虧了錢。“自從春節停止派件后，網點汽車都閑置了，職工好多也都跑了，不少加盟商如今只能去工地搬磚掙錢，來還欠下的信用卡、貸款等。”
受訪者供圖。
不太樂觀的現況，加盟商并非未發覺疲態。
2021年年初，不少加盟商曾去天天快件總部討說法。上海加盟商李成告訴新京報貝殼財經記者，“年前去過總部后，公司承諾年后會大干一場，讓店家該租房的租房，該招人的招人，還催沒簽協議的補協議，協議到期的續協議，很多人不僅收取押金之外，還交了網路建設費，三年1.18萬。”
這樣的強心劑也讓四川的唐麗隱約聽到轉機。
“去年年末，我們害怕會出問題，就派代表去北京找國美總部談天天快件去年的發展規劃，總部告訴我們明年會繼續擴張，讓我們繼續努力，所以去年都續了房租，也擴招了職工，誰能想到會是現今這樣。”
多位加盟商告訴記者，目前深陷難堪窘境，早已聯系了天天快件相關負責人，但對方回應走法律程序。“讓我們簽退網合同，主要就是挑明關系。我們簽了，就相當于自己主動退網，她們不會賠付毀約金。但若果不簽，我們連最基本的押金和派費都拿不到。”
貝殼財經記者注意到，加盟商提供的加盟協議顯示，“出現相關毀約情形，乙方（天天快件）有權立刻中止協議且甲方應向乙方支付人民幣20億元的毀約金，如導致乙方實際損失的，甲方須另行向乙方承當損失。”不過，協議并未明晰規定作為乙方的國美假如違約或要求甲方退出要做如何的賠付。
截止發稿，趙強告訴記者，因為未同意訂立相關合同，所交的押金費、加盟費以及從今年12月份開始的國美大件派費均未收到。貝殼財經記者專訪多位天天快件的加盟商了解到，自己早已被告知，只有簽了退網合同能夠返還押金，清算派費。
4月7日，針對目前企業變革情況以及加盟商退網等問題，貝殼財經記者企圖聯系天天快件，截止發稿仍未收到回復。
二線快件的進與退，投入23萬網點賺不到錢
二線快件的生死猶如都是一夜之間，天天快件只是成了新的出局者。
快件業務量逐年上揚，讓整個行業雖然步入黃金時代。國家郵局勢實時檢測數據顯示，截止3月24日，去年我國快件業務量已突破200億件，接近2015年全年水平，日均業務量超過2.4億件，日均服務用戶接近5億人次，行業服務民生作用愈發彰顯。明年年初以來，郵政快件業繼續保持高速下降態勢，預計全年快件業務量將超過950億件。
最好的時代也是分化的開始。隨著行業競爭減小，快件收益不斷下降，逐步步入微利時代。一線快件公司漸漸占盡市場份額，二線快件公司接連迎接揮別時代。
旅舍快運、國通快件、如風達、亞風快運等都一度被爆業務深陷停擺或被強制摘牌等。現在深陷窘境的天天快件，記者梳理看見，2020年上半年其產值5.61萬元，巨虧5.52萬元，從2017年起天天快件3年半時間內巨虧超40億。
面對曾重金買下的資產，自身資金出現問題的國美最終選擇了變革調整。
雖然這么，行路道阻且長并未就此成為二線快件的絆腳石。
極兔速遞（下稱極兔）積極融資為快件行業新一輪洗牌奠定基礎，也意味著快件行業的競爭愈發殘酷。
近日，極兔被傳計劃在德國進行規模超過10億英鎊的IPO。不過，截止發稿，極兔速遞方面暫無回應。2020年3月，極兔在國外即將起網，這一時間距離被傳將IPO，不過才一年時間。
極兔官網顯示，該公司2015年在俄羅斯即將創立，在泰國7國已有成熟的網路布局，具備較強的跨境快件優勢。作為快件新勢力，外界對其關注離不開與拼多多的關系。極兔創始人李杰和其團隊都與OPPO相關同城當時達的快遞，李杰本人也是OPPO俄羅斯的開創人，而OPPO的幕后關鍵人物段永平正好是拼多多的天使投資人。
雖作為新勢力，極兔全面鋪網后，今年8月，極兔被通達系封殺，部份公司網點陸續被口頭或文件通知嚴禁代理極兔的快遞。近日，極兔也被傳出補助郵費，在部份地區實現超優價單票價錢，殺入價錢戰。
新京報貝殼財經記者了解到，快件行業量收剪刀差持續加強，末端派費被不斷擠壓，長期開打的價錢戰仍然如火如荼。
王明（化名）是一家極兔直營網點的倉管，每晚早晨七點半下班，通常情況下，送完貨七點之前可以上班，遇見貨量高峰期時會加班到八點多。
他所在的網點承包區域快件量每晚可達到3000多票，高峰期會達到5000票左右。攬件方面，網點每日的攬件量幾乎在100票左右，快件員會在原價的基礎上收30%，比如收10元的郵費，快件員可以繳納3.3元。這部份錢以薪資的方式領取給快件員。
“現在派件費顯著增加了，之前一票1.2元，如今一票1元。”王明向記者透漏，“之前我們的薪水是月薪+提成的模式，近來傳言職工月薪沒有了，只有提成，所以薪水就低了。”
極兔快件員石磊（化名）也已感遭到單票價錢上調。他之前專送某新村及周圍商鋪，年前已離職轉做小本生意。“太累了，剛開始派件量還有300多票，后來漸漸少到100多票。并且每晚的簽產率還要達到98%以上，不然就扣錢。假如運氣不好，遇到一個投訴落實的話就罰金500元，幾天就白干了。“
石磊的同事今年12月接手一個極兔網點，“前前后后出售費15萬，再加汽車配置租金各類開支，一個很小的快件網點接近投入了23萬，后來干了一段時間，發覺派件量并不多，派費也低，一個月出來不僅租金水電人工，賺不了幾個錢，有一個月還倒搭錢進去。”
這些困境已非個例，多個二線快件加盟商表示，如今苦于找下家接盤，找不到。
行業集中度下滑，價錢戰仍是行業挑戰
哪吒速運成了又一個新入局者，仍未即將拉開序幕，指責聲已起。
哪吒速運在官方微信上表示，將于年中即將起網，目前全省招商正在進行中。明年年初，哪吒速運在開啟加盟招商，落定轉運中心。
根據《快遞業務經營許可辦法》規定，經營快件業務，應該依法取得快件業務經營許可，并接受郵政管理部門及其他有關部門的監督管理；未經許可，任何單位和個人不得經營快件業務。
截止發稿，在國家郵局勢的官網中，新京報貝殼財經未查詢到“哪吒速運”獲快件經營許可。
據哪吒速運官方透漏，哪吒速運是廣東國信華夏信息產業集團有限公司的全資子公司。而江西國信華夏實際控制人為中國國信信息總公司。
3月19日，中國國信信息總公司發布申明稱，哪吒速運有限公司系其二級子公司，穿透股份為100%，且為保障諸多加盟商的權益，決定將與哪吒速運有限公司開辦共管資金帳戶，對加盟商的保證金進行監管，確保專款專用，屆時將公布具體帳戶信息。除此之外，并未就上述經營許可問題做出回應。
雖然這么，行業仍然對這個新入局者保持好奇。一方面，其央企背景深受關注；另一方面，哪吒速運自詡是快件，又不僅僅是快件，投身“鋪路”、“搭橋”、“建網路”、新型電商、供應鏈、大數據賦能、社區電商、散裝品牌整合、城鄉資源互通、鄉村振興等都與其相關。
這種公司入場一度被視為“鲇魚”，實際上，當前快件市場留給新人的獨闖空間并不大。
國外上市快件企業相繼發布2月份經營簡報，數據顯示，順豐、圓通、韻達、順豐四家快件公司單票收入環比全部下降，價錢戰持續。快件業務收入和業務量均實現增速。
中通2月快件服務業務收入15.15萬元，環比下降68.90%；完成業務量7.01億票，環比下降136.03%；快件服務單票收入2.16元，環比增長28.48%。
中通2月實現快件產品收入13.77萬元，環比下降113.62%；完成業務量5.29億票，環比下降127.07%；快件產品單票收入2.60元，環比增長5.92%。
中通業務量環比下降最多。2月快件服務業務收入10.60萬元，環比下降126.14%；完成業務量3.89億票，環比下降146.98%；快件服務單票收入2.72元，環比增長8.42%。
中通除單票收入增長外，產值和業務量均環比下降。2021年2月中通速運貨運業務和供應鏈業務營業收入合計為112.10萬元，環比下降24.43%。中通速遞貨運業務量達6.99億票，環比下降47.16%；單票收入為15.11元，環比增長16.93%。
國家郵局勢官網顯示，上半年，快件業務量、收增長差為9.5個百分點，量的增長是收入增長的近2倍。3月起，量收增長差別逐漸拉大，從10.7個百分點擴大至5月的16.2個百分點。上半年，快件單價為11.3元，繼續增長，其中，同城快件單價6.5元，環比增長7.2%，異地快件單價7.1元，環比增長12.1%，國際港澳臺快件單價60.4元，受國際運輸成本下降，環比下降12.6%。
目前快件行業份額幾乎被一線瓜分，通達系因為常年搶占著快件背部市場，已在一定程度上彰顯了規模效益，二線快件盡數邁向變革或倒閉。不過，快件專家楊達卿表示，快件市場背部企業或存在“保齡球效應”，各自獨立而均勢競爭，存在隱型的消耗戰，彼此收益率都不高，如遇見新勢力或強力碰撞也可能退守洗牌。
東興期貨研報顯示，快件CR8（反映行業集中度）時隔2年又降至了80%以下。今年2月行業CR8一度高達86.4%，隨著今年3月極兔組網，行業格局發生重大變化，集中度一路下行。
與往常年份節日期間CR8會短暫上升不同，明年元旦期間CR8繼續增長，這是行業正在經歷重新洗牌的外在表現。價錢戰對于行業所有參與者都是嚴峻考驗，2021年的行業格局變化尤其值得關注。
新京報貝殼財經記者程子姣實習生吳麗霞編輯王進雨校對李銘
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